Joint de culasse HS sur B 2500 1998.

Bonjour à tous.
Comme dit dans ma présentation, j’ai un souci avec mon PU Mazda B 2500. Le joint de culasse est HS.
Mon véritable souci n’est pas le changement de joint en lui-même. Le moteur étant un modèle WL sans turbo, la pochette de joints se trouve assez facilement, et la culasse sera rectifiée par sécurité.
Ce que je ne sais pas, c’est le principe de recalage de la distribution, et c’est là que vous pouvez m’aider. J’aimerais savoir si le calage se fait uniquement grâce aux deux repères de la pompe à injection et de l’arbre à cames, ou s’il y a un repère sur le volant moteur à prendre en considération aussi.
Enfin bref, quelqu’un a t-il l’information ou mieux, une documentation, type manuel de réparation.
Ce qu’il me manque aussi, c’est l’ordre et le couple de serrage de la culasse.

Et pour terminer sur une note plus sympa, je peux dire, malgré ce problème, que je suis pleinement satisfait de ce PU. C’est simple, rustique, costaud. Il est de 98. Je l’ai acheté en 2006 à 162 000 kms. il en a aujourd’hui 263 000 et je n’ai eu jusqu’à présent, à part les entretiens courants et normaux, qu’une durite de refroidissement et le radiateur à remplacer.

Bonne soirée à tous et merci d’avance.

On a toujours 3 repères, 4 si deux arbres à cames
Vilebrequin ou volant moteur, souvent une pige à mettre
Arbre à cames et pompe injection,
Si tu n’as pas la doc, tu peux te faire tes propres repères

Merci pour cette info, mais je ne me sens pas assez expert pour faire des repères moi-même.
C’est la raison pour laquelle je préfèrerais, ne serait-ce que la partie du manuel de réparation concernant ces repères, l’ordre et le couple de serrage des différents boulons ( culasse, injecteurs, cache-culbuteurs, etc…).
Merci quand même d’essayer de m’aider.

Je ne roule pas sur l’or mais dans un vieux 4x4 auquel je tiens.

Courroie(s) de distribution : Méthode de calage


Dépose

• Déposer la protection sous moteur.
• Débrancher la batterie.
• Déposer les éléments qui gênent à la dépose de la courroie de distribution.
• Tourner la poulie de vilebrequin (1) dans le sens horaire et aligner les repères de calage (flèche) (Fig. 1).

Nota : veiller à ce que les repères soient alignés.

• Déposer le ressort tendeur (2).
• Déposer le galet tendeur (3).
• Déposer la courroie.

Nota: porter 1 repère de rotation sur la courroie avant la repose.

Repose et calage

• Aligner les repères de calage.
• Serrer les boulons de fixation de la pompe haute pression.
• Poser le ressort tendeur.
• Poser le galet tendeur.
• Serrer à la main les boulons d’arrêt.
• Poser la courroie.
• Serrer les boulons du galet tendeur.
• Tourner le vilebrequin 2 fois dans le sens horaire.
• Aligner les repères de poulie d’arbre à cames.
• Serrer les boulons de carter de distribution dans l’ordre indiqué (Fig. 2).
• Pour le reste des opérations, procéder dans le sens inverse de la dépose.
  
  

Moteur : Arbres à cames
Chapeaux de paliers 1.27 daN.m ±0.14
Roue dentee 13.15 daN.m ±0.85
Moteur : Courroie de distribution
Galet tendeur 4.45 daN.m ±0.65
Moteur : Pompe à eau
2.2 daN.m ±0.3

Merci ZAZA56 pour ces infos.

M’étant aussi renseigné par ailleurs, j’ai aussi les infos concernant l’ordre et le couple de serrage des boulons de culasse.
J’aimerais poster des schémas que je peux numériser, au cas où cela pourrait servir à d’autres, mais je ne sais pas comment faire ici.
Faut-il passer par un hébergeur ? Si oui, pas de problème, je vous fais ça, ce sera la moindre des choses.

oui

Quelques mois plus tard !!!

Suite à un MP d’un forumeur fort sympathique me proposant son aide, je vous donne quelques nouvelles de mes péripéties concernant les réparations de mon PU.

C’est un copier-coller de ma réponse à ce forumeur qui me demandait quelques précisions. Il se reconnaîtra.


Je vais donc te décrire

1 - d’abord la panne :

Sans être un fan de la vitesse et de la montée des tours-moteurs, il y a chez moi une côte un peu raide où je devais rester en 3 ème et monter à plus de 3300 tours sur plusieurs centaines de mètres. Arrivé en haut de cette côte, ça bouillait dans le récipient de liquide de refroidissement et plein de liquide s’échappait. J’étais obligé à chaque fois de rajouter jusqu’à 2 litres de liquide. Je pensais donc à une fissure du joint de culasse qui aurait laissé passer de la compression quand le moteur chauffait un peu plus que d’habitude.
J’ai donc fait changer le joint de culasse et le mécano en a profité pour la vidange, les filtres et, le calorstat.

2 - La suite :

Aucun changement, toujours le même problème dans cette côte que je monte régulièrement.
Le ventilateur étant avec système de " visco-coupleur" et ne fonctionnant apparemment pas bien, il a été changé et…toujours pareil.
J’ai changé la pompe à eau, au cas où … j’ai démonté le calorstat sur lequel j’ai supprimé le système (ressort, soupape), afin de ne garder que la partie qui sert à maintenir le joint et je l’ai remonté. Et là, plus de problèmes.
J’ai donc acheté un calorstat neuf et je l’ai installé. Et depuis, je suis tranquille,

3 Conclusion :

Dès le départ, mon calorstat était foutu et celui que le mécano m’a mis était défectueux bien que neuf.




Maintenant, la réponse à ta question précise :
Le calorstat (ou thermostat) , est une pièce qui se trouve à l’entrée du moteur, au bout de la grosse durite qui part du bas du radiateur. Il y a au bout de cette durite une pièce à démonter par deux écrous et le calorstat est à l’intérieur de cette pièce.
Le calorstat est un genre de soupape qui s’ouvre, lorsque la chaleur du liquide de refroidissement est à la bonne température. Tant qu’il n’est pas ouvert, la circulation du liquide ne se fait que dans le moteur et le radiateur de chauffage. Dès que la température est bonne, il s’ouvre et la circulation du liquide se fait alors par le radiateur principal.
Dans mon cas, il ne s’ouvrait plus du tout et ne permettait pas la circulation du liquide dans le radiateur principal. Cela faisait monter la température dans le moteur et le liquide “bouillait”. C’est pour cela que j’avais de la compression qui refoulait le liquide dans le bocal.


-Pourquoi ça ne le faisait que dans cette côte ?
Tout simplement parce que dans mon cas, il n’y avait que là que je montais dans les tours en roulant doucement (environ 60 kms/h en 3ème). Partout ailleurs, le simple refroidissement du moteur par la ventilation, permettait au liquide de ne pas trop chauffer.


Voilà, je pense avoir été complet, mais au cas où tu n’aurais pas saisi quelque-chose, n’hésite pas.

Pour les pièces (calorsat, visco-coupleur, etc…) une simple recherche sur Google en tapant le mot, devrait te donner la réponse à tes questions.

Bien cordialement.


PS : Ah ! j’oubliais un truc qui pourra peut-être te servir si tu as le même moteur que moi.
Sur ces moteurs, il n’y a pas réellement de courroie de distribution. Les différentes courroies ne servent que pour les “accessoires” (alternateur, clim, etc…) La distribution, à proprement parler (pompe à injection, arbre à cames) se fait par pignons à l’intérieur du moteur. Donc, ne pas s’affoler si une courroie est endommagée, ce n’est pas une catastrophe, il suffit de la changer dès qu’on peut, mais le moteur ne risque rien.



Voilà, si ça peut servir ou amener des commentaires … en précisant que je n’ai pas de turbo. Et mon PU affiche 265000 kms. Il est de 1998.


STOOOPPP !!!

J’ai dit une connerie alors j’édite plutôt que d’effacer.

Il y a bien une courroie de distribution !! mais celle-ci n’entraîne que l’arbre à cames.
Il y a un entraînement de la pompe à injection par pignons intérieur, et en bout de la pompe, il y a une poulie pour l’entraînement de l’arbre à cames.
Là est la différence avec bien d’autres moteurs où il y a une poulie sortie moteur pour entraîner la pompe et l’arbre.