La géométrie de suspension désigne l’ensemble des caractéristiques dimensionnelles et cinématiques du système de liaisons mécaniques entre la partie suspendue (la caisse) et la roue d’un véhicule. Cela définit également les degrés de liberté de la suspension.
Parfois le terme de géométrie est confondu à tort, avec le parallélisme qui n’est qu’un paramètre de la géométrie de direction.
C’est essentiellement la géométrie des suspensions qui influe sur la tenue de route du véhicule. Tout le travail d’un concepteur de véhicule est de définir cette géométrie pour obtenir un comportement optimal en termes de tenue de route, donc de sécurité active, de confort et d’endurance.
Pour présenter différents paramètres de la géométrie de suspension, on se réfère ci-dessous au type double bras en triangles oscillants. En effet, elle propose un grand choix de réglages de géométrie. Bien qu’elle soit de moins en moins utilisée, on peut aisément transposer les différentes paramètres de la géométrie aux autres types de suspension.
Dans les différentes descriptions qui suivent, on désigne souvent le “plan de roue”, perpendiculaire à son axe de rotation et placé à une distance médiane des flancs du pneumatique, par la “roue”.
Le carrossage
Le carrossage est l’angle entre la roue et le plan perpendiculaire au sol suivant l’axe longitudinal du véhicule. On mesure cette valeur en degrés et minutes.
Pour maintenir le pneu perpendiculaire au sol lorsque l’automobile prend du roulis, on donne un carrossage négatif au repos. Normalement, le carrossage est réglé (et fixé sur les voitures de monsieur tout le monde) de manière à avoir une usure uniforme (cylindrique) du pneu.
Le parallélisme
La plupart du temps, c’est le seul réglage disponible sur la voiture de monsieur tout le monde. Cela a entraîné l’amalgame parallélisme/géométrie de suspension.
Le pincement
On dit qu’il y a pincement quand les plans de roues tendent à se croiser devant le train roulant étudié. On mesure cette valeur en degrés et minutes.
En général, le pincement se retrouve sur les roues arrière ; cela stabilise le train arrière et limite le sur-virage.
L’ouverture
On dit qu’il y a ouverture quand les plans de roues tendent à se croiser derrière le train roulant étudié. On mesure cette valeur en degrés et minute.
En général, l’ouverture se retrouve sur les roues avant. Il y a deux raisons à cela :
- la première est que la plupart des voitures actuelles sont des tractions. Le couple appliqué aux roues avant entraîne naturellement un pincement du train et l’ouverture permet de le compenser.
- La deuxième raison est que cela entraîne un comportement routier moins incisif, le train avant étant moins directif. Cela augmente la stabilité (tendance au sous-virage) associé au pincement à l’arrière.
La chasse
Il existe deux méthodes pour mettre de la chasse. On peut donner un angle au pivot de direction de la roue (angle de chasse). On retrouve généralement cette méthode dans la plupart des véhicules : automobile, motocyclette.
L’autre méthode consiste à décaler le pivot de direction devant l’axe de la roue. On retrouve cela sur les chariots de supermarchés, ou dans l’aviation.
La chasse joue un rôle prépondérant dans le comportement dynamique d’un véhicule. - Diminuer la chasse augmente la précision du train directeur (ou la directivité), cela rend une automobile sur-vireuse durant la phase d’accélération, par exemple.
- Augmenter la chasse rend le véhicule plus stable en ligne droite mais moins vif (ou moins maniable) dans les tronçons sinueux où la directivité est recherchée.
