Pneus

Les pneus !
Le domaine est vaste et peut vite devenir vite compliqué lorsque l’on s’y intéresse de plus prés. Voici donc quelques astuces et renseignements pour vous aidez à choisir le pneu parfait pour VOTRE utilisation et VOTRE pick-up.

Le marquage du pneu :

Voici par exemple ce que ça donne sur mon pick-up : 265/70-R16 110/108 S MS

265 Largeur théorique du pneu en millimètre
70 Pourcentage théorique entre la hauteur du pneu et sa largeur
R Structure du pneu; R pour Radial dans cet exemple
16 Diamètre de la roue en pouce ( un pouce égal 2.54 cm )
110/108 Indice de charge et donc résistance de la carcasse du pneu
S Indice de vitesse
M&S Mud + Snow c’est à dire pneu homologué pour boue et neige

Sur les 4x4 mais aussi sur certaines voiture plates ( ) , il existe aussi d’autres systèmes de marquages :

  • 205R16 : dans ce cas là, la hauteur de ce pneu est égal à 80% de la largeur du pneu. Le pneu fait donc 205 de large pour une hauteur de 80% sur des roues de 16 pouces .

  • 750x16 : là, la taille s’exprime entièrement en pouce. Ce sont des pneus très étroits et très hauts. Ils sont donc particulièrement efficaces en utilisation TT et supportent aussi très bien les basses pressions nécessaire à une pratique intensive en TT. A noter que même s’ils conservent leurs aficionados , on peut considérer ses pneus en fin de vie de par leur manque de rigueur au point de vue de la carcasse, surtout en type diagonale.

  • 31/10.50x15 : il s’agit là de la norme Américaine en dimension de pneumatique. Toutes les valeurs sont en pouces. 31désigne la hauteur du pneu ; 10.5 la largeur du pneu et 15 le diamètre de la jante.

Pour calculer le diamètre, la circonférence d’un pneu, ainsi que les dimensions minimum et maximum légal, allez voir la page dédié sur ce site : Calcul du diamètre d’un pneu.

Théorie :

Chaque véhicule est homologué par le constructeur pour une ou plusieurs tailles de pneumatiques. Théoriquement, vous n’avez donc pas le droit de mettre d’autres pneus que ceux préconisés par celui ci. Par exemple, le Navarra modèle 2002/2003 est homologué avec les tailles suivantes:

  • 205R16
  • 255/70-16
  • 265/70-16
    Mais aussi :
  • 235/75-16
  • 225/75-16
  • 255/65-16
  • 255/55-18

Largeur :

La loi exige que le pneu ne dépasse pas de la carrosserie. Il est indispensable de bien veiller à cela dans le cas où vous envisageriez d’augmenter la largeur de vos pneus. Pour peu que l’élargissement soit vraiment conséquent, il est IMPERATIF de monter alors des élargisseurs d’ailes. C’est obligatoire vis à vis de la loi et votre carrosserie vous en remerciera !

Hauteur :

Comme je vous l’ai dis précédemment, la taille des pneumatiques est réglementée. Maintenant, il y a une tolérance de +1.5% ou -2% par rapport au diamètre de la dimension d’origine (on parle d’une éventuelle augmentation de la loi jusqu’à un +3% ?! ). Par contre, il faut savoir que deux pneus de dimension théorique identique peuvent avoir un diamètre final nettement différent. Par exemple, un Bridgestone Dueller 683 en 265/70-16 fait 778 mm de diamètre alors qu’un Blackstar Caïman dans la même dimension fait 798 mm de diamètre. Il est important aussi de veiller à ce que le pneu ne vienne pas toucher dans la carrosserie lors des croisements de pont ou de braquage maximum. Là, seul l’expérience compte et je vous recommande vivement la section pneumatiques du forum partenaire de ce site pour vous aider dans votre choix (Eric, le modérateur de ce forum est un grand spécialiste dans ce domaine).

Indice de charge :

Cet indice correspond à la résistance à la charge d’un pneu. Il est impératif de conserver un indice de charge au moins égal ou supérieur à celui de votre monte pneumatique d’origine. Il y va de votre sécurité.
100 = 800 Kgs
102 = 850 Kgs
104 = 900 Kgs
106 = 950 Kgs
108 = 1000 Kgs
110 = 1060 Kgs
112 = 1120 Kgs
114 = 1180 Kgs
116 = 1250 Kgs
118 = 1320 Kgs
120 = 1400 Kgs

Indice de vitesse :

Celui ci indique la vitesse maximum admissible théoriquement par le pneu et donc sa résistance par rapport à la vitesse. Là aussi il faut respecter cette valeur. Il existe néanmoins une “dérogation” qui permet d’utiliser un pneu marqué M+S ( mud and snow ) d’un indice de vitesse immédiatement inférieur .Par exemple , de passer de S ( 180 Km/h) à R ( 170Km/h)

L = 120km/h
M = 130km/h
N =140km/h
P = 150km/h
Q = 160km/h
R = 170km/h
S = 180km/h
T =190km/h
U = 200km/h
H = 210km/h
V = 240 km/h
W = 270km/h

Pression :
Sur la route, il est communément acquis qu’il faut utiliser un différentiel de pression de 300G en faveur de l’arrière ( 2.2 bars à l’avant et 2.5 bars à l’arrière).

En tout terrain, la situation se complique un peu. Il est intéressant de diminuer la pression sur les 4 roues afin d’assouplir les flans des pneus. Une fois dégonflé celui-ci épousera mieux la forme du sol et favorisera donc son adhérence (effet de crémaillère, voir en bas de page pour les explications) . Cela permet aussi à ce que les pneus “débourrent” plus efficacement (effet de cisaillement, voir en bas de page pour les explications) . Il peut devenir alors intéressant alors de monter des chambre à air dans les pneus ( même si c’est interdit par la loi sur les pneus tubeless) car on peu ainsi descendre plus bas en pression ( environ 1.2 ou 1.4 bars voir encore un peu moins avec certains pneus) q’avec un pneu tubeless ( qui lui ne supportera avant déjantage ou crevaison que 1.6 bars ).

Profil :

Il existe 4 principaux types de pneus pour les véhicules 4x4. A noter que l’on définit couramment pour ceux ci un pour différents pourcentages par rapport à l’utilisation. Par exemple, 80/20 pour un pneu à profil mixte, 80 % route, 20 % tout terrain.
- Pneus typés routes ( au dessus de 80/20 ) : Silencieux et doté d’une bonne accroche sur route (effet de surface, voir en bas de page pour les explications), il n’est pas contre pas adapté à une utilisation autre que sur les pistes roulante et sèches.
- Pneus mixtes ( A/T ; 50/50 ) : C’est le pneu polyvalent par excellence. C’est avec le pneu route celui qui est le plus monté à l’origine. Une accroche correcte sur la route, et un grip qui devient sympa en TT, du moins tant que c’est sec.
- Pneus TT ( MUD ; moins de 30/70 ) : LE pneu tout terrain. Crampons de larges dimensions et profonds, résistance à la crevaison, excellente évacuation de la boue, tenue en dévers, tous les ingrédients sont là pour une pratique régulière et intensive du tout terrain (effet de crémaillère, voir en bas de page pour les explications). Par contre, cette même structure ainsi que le hauteur de flanc de se genre de pneus font que la direction devient moins précises. L’adhérence sur le mouillé devient facilement précaire. Les distances de freinage s’allonge sur le goudron. Le bruit de roulement devient aussi nettement plus présent… Ce n’est pas un pneu forcément dangereux sur la route mais il faut en être conscient.
- Pneus neige : doté d’une gomme qui garde sa souplesse à basse températures et d’une forte laméllisation, ça sera celui qui apportera le plus de motricité et de directivité sur la neige(effet de griffe, voir en bas de page pour les explications). Par contre, en dehors de son contexte, son usure est assez rapide.

Profil route. Ex : Hankook RA-03

Profil mixte. Ex : Bridgestone D693

Profil TT : Bf Goodrich MUD


Quelques remarques “en vrac” (pas forcément applicable sur notre pickup) :

  • La monte 235/85-16, tant si bien qu’elle soit l’idéal en tt, est illégal sur le pickup, comme d’ailleurs toutes les autres montes autres que celle d’origine. Il y a “globalement” une certaine tolérance, dans si bien que l’indice de charge, de vitesse soit au moins identique à l’origine et que l’état général des pneus est bon. Mais ils faut bien se souvenir qu’en cas d’accident, notamment corporel, l’assureur peut demander une expertise des véhicules. Et là, si le véhicule n’est pas conforme, vous pouvez avoir de TRES GROS PROBLÊMES devant vous ! l’assureur peut se dégager de ses responsabilités. A méditer donc.

  • Un pneu TT haut et étroit comme le 235/85-16 et parfaitement adapté au franchissement. Un pneu TT large (style 265/75-16) sera plus adapté aux pistes rapides, au sable…

  • pour calculer la taille des pneumatiques, allez voir cette page (attention tout de même, les dimensions restent théoriques)

  • Attention à certains marques de pneus rechapés ! Balourds énormes dans la carcasse, carcasse présentant d’important défaut, problème de fragilité excessive… Méfiance donc par rapport à certaines marques. Seule une seule semblent faire l’unanimité, Blackstar star car les carcasses sont des BFGOODRICH ou BRIDGESTONE avec une qualité de contrôle sérieux. A noter que dans certains profils, ils ont même l’homologation a être en première monte. Un beau critère de qualité.

  • Pour les véhicules à 4x4 permanent, il faut rechercher un gonflage sur route donnant un même développement aux roues( différence de poids entre l’avant et l’arrière), préférez le montage des pneus les moins usés à l’arrière, rechercher les valeurs de gonflage vous permettant de passer et d’enlever le plus facilement le différentiel central sur route et en ligne droite, à faible allure. Vous éviterez ainsi le glissement du différentiel central, vous gagnerez en silence, en consommation et en usure tant de pneus que de la mécanique.

  • Vous pouvez monter des chambres à air dans des pneus Tubeless montés sur des roues Tubeless, vous ne risquez pas l’éclatement, si le montage est fait par et comme un pro et pensez à démonter vos pneus une fois par an pour un bon nettoyage car la valve des chambres laisse passer les boues et poussière. (risque de ponçage de la chambre)

  • Sur route, en fin de balade, si vous avez dégonflé, soyez prudent et roulez doucement. ( Jamais au-dessus de 60 km/h si vous étés en dessous de 1.2kg de pression )Regonfler dès que possible (le mieux est d’avoir un système de gonflage autonome).

  • Ne dégonflez jamais un pneu au pif, ayez un manomètre, un pneu trop dégonflé devient très fragile sur les obstacles durs (pierres, rochers, souches, etc…) et il risque de tourner autour de la jante en arrachant la valve (pneu avec chambre. Les pneus Tubeless supportent moins le dégonflage car c’est la pression qui crée l’étanchéité au raccord à la jante et il risque à basse pression de déjanter suite a un choc latéral).

  • L’effet de griffe est donné par l’arête des sculptures des pneus. Quand le pneu tourne sur une surface suffisamment dure, les sculptures se plient sous l’effet de couple (il se passe la même chose latéralement en virage ou dévers). le reste du crampons touche alors à peine le sol car la pression est très localisé sur les arêtes. On roule alors sur une série “de lames” constituée de chacune des arêtes de sculpture qui griffe le sol pour progresser ou freiner.

  • L’effet de crémaillère est donné par les crampons et les interstices de la sculpture sur un sol mou. Sur ce genre de terrain, le pneu imprime ses sculptures en négatif, les crampons se bloquent dans le moulage ainsi constitué pour progresser (ou freiner). Pour que cet effet soit efficace la sculpture doit se débarrasser de la terre accumulé entre les crampons, auquel cas le pneu n’aura plus de relief à imprimer sur le sol. il faut que le pneu “débourre” ! (du verbe débourrer ; je débourre, tu débourres, …)

  • L’effet de surface est donné par le contact du pneu sur le sol. Le contact de la surface de pneu avec le sol crée un frottement sur lequel le pneu s’appuie pour progresser. Bien évidemment, plus cette surface est grande, plus le frottement est important, et plus l’effet est efficace.

Chacun de ces effets sera favorisé par le profil du pneu, les pneus à sculptures serrées et lamellisées favorisent l’effet de griffe, les pneus à grosses sculptures profondes et largement séparées favorisent l’effet de crémaillère et les pneus lisses et larges (type slick) favorisent l’effet de surface. Mais attention, le terrain aussi favorise chacun de ces effets, les terrains durs, lisses et secs (goudron, béton) favorisent l’effet de surface et acceptent l’effet de griffe, les terrains durs recouverts d’une couche meuble (goudron mouillé, gras ou enneigé, sable) favorisent l’effet de griffe et peuvent accepter l’effet de surface, les terrains peu consistants (boue, neige profonde, sable) favorisent l’effet de crémaillère. Dès que le terrain change, le pneu devient inadapté.

Un grand remerciement à Eric, pour sa précieuse aide à l’élaboration de cette page sur les pneus.