a l’arriere on a le glissement limité(qui ne me convient pas top mais bon on fait avec c’est toujours mieu que rien)
a l’avant on a rien, mon idée serait de faire le systeme de frein séparé sur l’avant, quand une des roue patine on la freine et sa va envoyer sur l’autre
jusque la pas compliqué a part faire les durites et trouver l’emplacement discret dans l’habitacle a porté de main
mais une question qui suit aussi est ce que les cardans vont supporté les efforts soumis ?
voila si vous avez une idée sur la question je suis preneur
juste une petite precision:
j’ai monté un repartiteur il y a bien longtemps sur un LJ70 dédié au championnats de france(ufolep)de trial.
ça prend une énorme place entre les fauteuils et ne comptes pas mettre de durites qui partent du répartiteur(entre les sieges) jusqu’à tes disques et tambours:il faut impérativement des tubes rigides car les durites gonflent avec la pression et n’assureront pas un freinage convenable et precis!
Il est plus facile de faire des freins ar separé en ne touchant qu’a la commande de frein a main.
Le probleme etant le passage au ct.
Il fautfaire donc un systeme concervant le commande centrale.
Ca fait un moment que ca me trote, mais j ai pas ete plus loin.
euh t’en ai vraiment sur?on parle bien d’un autodebloquant la ?
edit: je me suis renseigné aupres de gens equipé sur patrol apparement les leur ne peuvente tere utilisé dans la boue la marque est looka apparement
le detroit ocker ou powertrax va bien sur jeep mais pas sur suzuki
pour navarra je ne sais pas et puis en achter un just pour le test…sa fai cher quand meme
Pour compléter sur le powertrax , voici un résumé des infos que j’ai :
les avantages
c’est un auto-débloquant : en fait, ce différentiel est constamment bloqué et il ne se débloque que lorsque cela est nécessaire, c’est à dire lorsque les deux arbres de roue ont besoin de tourner à des vitesses différentes.
Le powertrax est sensible à la différence de vitesse de rotation des roues d’un même essieu. Lorsqu’une roue a besoin de tourner plus vite que l’autre (par exemple la roue externe lorsque le véhicule est dans un virage), le différentiel se débloque. La roue externe n’est alors plus entrainée et tourne à la vitesse “imposée” par le véhicule et la courbe. La roue interne est solidaire du différentiel et tourne à la vitesse de la grande couronne. Lorsque les vitesses des deux roues sont à nouveau identiques, le différentiel se bloque à nouveau et les deux roues sont entrainées.
Le Powertrax est peut-être plus efficace qu’un blocage manuel… car bloquant à 100% mais avec le gros avantage de se déverrouiller en total automatisme et avec une sensibilité extrême lors des manoeuvres et des braquages…
de plus il se monte à priori aisément et sans perçage ou autre… puisqu’il vient remplacer les satellites et planétaires
Ce différentiel est beaucoup plus résistant qu’un différentiel d’origine et convient très bien aux véhicules utilisés en Tout Terrain “Hard”.
les inconvénients :
Il n’est pas possible de débloquer le différentiel manuellement ,
Il modifie légèrement le comportement du véhicule sur route,
Voilà, je m’y étais intéressé de prés pour mon PU , car la motricité nous manque beaucoup avec nos “péniches” que ce soit dans le gras ou avec les croisements de pont.
ca veut dire que sur route, dans les virage, il n’y a qu’une roue qui entraine le pu ?
en effet, ca doit quand meme influer pas mal sur la tenue de route !
et en montagne ou on n’arrete pas de changer de direction …
en montagne pas mal disent quand meme d’eviter…imaginons un peu de verglas ou neige tu pars tout droit sa peut etre tres dangereux quand meme
et puis pour mon avis perso tout le temps bloqué tu ne dois plus avoir autant de plaisir de conduite tu ne patineras plus jamais de l’avantdonc finit de jouer avec les trajectoires
mais je me ralie avec vous c’est super top quand meme et beaucoup moins cher qu’un arb ou autre
, car la motricité nous manque beaucoup avec nos “péniches” que ce soit dans le gras ou avec les croisements de pont.
