BATTERIE (bon à savoir)

J’espère ne pas vous cassez les bonbons. :siffle: :siffle: :siffle:

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----- 1. Définition de la batterie -----
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Une batterie, dite de démarrage automobile, se définit par plusieurs paramètres :
La tension nominale : 12V c’est maintenant la “norme” dans le domaine automobile. Il existe encore des voitures dotées d’une batterie 6V, mais cela devient très rare (voitures produites avant 1965 environ). Les camions et les bus sont dotés d’une batterie 24V, généralement constitué de 2 batteries de 12V, mises en série. Pour l’avenir, la valeur de 42V est envisagée. Il s’agit toujours d’un multiple de 2V (la constante de l’accumulateur au plomb, mis au point par Gaston Planté en 1860). Une batterie 12V est constitué de 6 éléments de 2V.
La capacité exprimée en Ah (Ampère x heure) pour une décharge en 20 heures, c’est à dire pour un courant égal à la capacité (Ah) / 20 (h)
Le courant de démarrage exprimé en A. Depuis 2002, la norme de définition de ce courant a changé. Maintenant, les lettres “EN” suivent la valeur de courant exprimée. Si on relève les caractéristiques sur une batterie antérieure à 2002/2003, il faut corriger le chiffre relevé en affectant un facteur 1,5 pour obtenir la nouvelle définition. Par exemple une ancienne batterie 400A correspond à une nouvelle batterie 600A EN.
Les dimensions (hauteur x longueur x largeur)
La position relative des bornes de raccordement “+” et “-”
La forme des bornes de raccordement (rondes (en fait légèrement conique), plate, etc)
On peut aller faire un tour sur le sélecteur suivant Site Varta en français (sélection par véhicule) ou bien Site Varta (recherche en général) pour avoir une idée des caractéristiques de la batterie préconisée.
Un élément de 2 volt nominal, est constitué d’un groupe de plaques positives, disposées parallèlement (alternativement) à un groupe de plaques négatives. Une plaque positive est toujours en vis à vis d’une plaque négative. Des isolants séparent les plaques positives et négatives pour éviter tout court-circuit lors des chocs et vibrations. Ces groupes de plaques sont plongées dans un électrolyte (mélange d’eau et d’acide sulfurique). Cet électrolyte est gélifié pour l’utilisation en toute position (y compris à l’envers), avec une réduction des caractéristiques (courant de démarrage violent à exclure).
Il existe deux mesures, réalisables sur une batterie installée dans une voiture, avec un multimètre :
La tension batterie :
Tension à vide : 12V à 12,9V. La valeur minimale correspond à une batterie raccordée, qui alimente les consommateurs permanents d’une voiture. La valeur maximale correspond à une batterie chargée et déconnectée (isolée). Si dans ces conditions, on mesure une tension inférieure à 12V (comme par exemple 10,5V), L’un des 6 éléments internes de la batterie est en court-circuit. La batterie doit être remplacée.
Tension en charge : 14,4V (variable entre 13V et 14,5V) lorsque l’alternateur fonctionne (moteur thermique en marche). La valeur minimale 13V correspond approximativement à une voiture au régime de ralenti avec beaucoup de consommateurs “gourmands” en énergie et un alternateur des années 2000. La valeur minimale peut être plus faible (12,5V par exemple) si les consommateurs “gourmands” excèdent les possibilités de l’alternateur au ralenti (alternateurs des années 1980)
La tension minimale pendant le démarrage : > 10 V. Si on mesure une tension minimale inférieure à 10V, la batterie est “fatiguée” et des difficultés, voire une impossibilité de démarrage est à prévoir…
Pour mesurer la tension batterie, on utilise un multimètre, que l’on règle en mode voltmètre de tension continue (mode VDC en général), puis on raccorde :
Le fil rouge sur la borne V / Ohm du multimètre
Le fil noir sur la borne COM du multimètre
La pointe de touche rouge du fil rouge sur la borne positive de la batterie (on peut utiliser une pince crocodile pour maintenir la pointe de touche en place)
La pointe de touche noire du fil noir sur la borne négative de la batterie (avec une pince crocodile, si besoin)


La mesure de la tension aux bornes d’une batterie automobile 12V, non raccordée à des consommateurs, fournit une indication du niveau de charge, mais cette information est tributaire de la température ambiante. A 20°C, on peut se baser sur les valeurs suivantes, pour une batterie récente et en bon état (non sulfatée) :

12,80V → 100% de charge
12,55V → 75% de charge
12,32V → 50% de charge
12,18V → 25% de charge
< 12V → décharge complète


Seuls les multimètres numériques (affichage digital ou chiffres) permettent d’apprécier avec justesse, ces écarts de tension faibles. Les multimètres analogiques (à aiguille) ne le permettent pas, même sur les multimètres analogiques dotés d’un miroir pour l’anti-parallaxe. Les multimètres numériques premier prix (3€) sont en vente chez Casto (je n’ai aucun intérêt chez eux), dont les mêmes modèles sont en vente au prix de 20 à 35 euros ailleurs. Il faut chercher un peu, car ils ne sont pas dans le même rayon que les autres multimètres et ne pas confondre avec que qu’ils affichent comme “multimètres numériques” premier prix (8€) qui sont en fait des multimètres analogiques (à aiguille). Certes, personnellement, je n’ai pas trop confiance dans ces multimètres numériques premier prix à 3€, mais c’est pour démontrer que l’accès à une mesure précise est accessible à tous. Le vrai premier prix des multimètres de qualité (Multimetrix) est proche de 30€ chez Casto… à ne pas confondre avec les multimètres numériques premier prix (plastique jaune) chez d’autres distributeurs.

Les batteries courantes, utilisées sur les véhicules, sont qualifiées de batterie de démarrage. Car leur rôle principal, c’est de fournir l’énergie nécessaire au démarrage du moteur thermique (essence ou diesel). Cette fonction impose la fourniture d’un courant de démarrage important (plusieurs centaines d’Ampères) pendant une durée limitée (quelques secondes). L’énergie résultante, exprimée en Ampère x heure est faible par rapport à la capacité nominale de la batterie (moins de 5 % en général). La reconstitution de cette réserve d’énergie, par la recharge, est assez rapide avec les alternateurs modernes. Le rôle secondaire, mais qui peut devenir le principal si la phase d’arrêt se prolonge au delà de 2 semaines, c’est d’alimenter tous les consommateurs permanents (horloges, antidémarrage, récepteur de télécommande, alarme, mémoires auto-radio). Enfin un rôle de secours, permet à la batterie d’alimenter un véhicule en énergie, lorsque l’alternateur est en défaut ou bien lorsque les conditions de charge et d’utilisation font que la consommation électrique à bord est supérieure à ce que peut délivrer l’alternateur.

Les camping-cars peuvent être équipés d’une batterie auxiliaire dont le rôle et les caractéristiques sont différents de la batterie de démarrage. Cette batterie auxiliaire assure l’alimentation en énergie de la cellule “vie” (réfrigérateur, éclairage, etc). Cette batterie est alors soumise à une décharge importante et régulière qui l’on qualifie de “profonde”, car la batterie est déchargée jusqu’à ce que la capacité restante soit de 10 à 20 % de sa capacité nominale. Cette batterie auxiliaire est rechargée par l’alternateur au moyen d’un coupleur séparateur de batterie, lorsque le moteur thermique est en marche, ou bien par des panneaux solaires.

Les amateurs de “sono” utilisent leur matériel dans les conditions qui imposent un cyclage de la batterie (décharge /charge). Ils ont recours à des batteries spécifiques, vendues à des prix “tuning”:
Il s’agit de batteries stationnaires ou auxiliaire, aptes à des régimes de décharge profondes.

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----- 2. Décharge anormale de la batterie (courant de fuite) -----
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Dans le principe, il faut mesurer le courant débité par la batterie, lorsque la voiture est à l’arrêt, contact coupé. Le courant mesuré doit être inférieur à :

100 mA (soit 0,1A) pour les voitures dotées de nombreux accessoires (horloge de bord, mémoire des stations radio, commande centralisée, anti-démarrage, alarme)
30 mA (soit 0,03A) pour les voitures sans commande centralisée et sans alarme)


Si le multimètre dispose d’un calibre ampèremètre supérieur ou égal à 200 mA (courant continu), mettre en série, soit avec le moins batterie, soit avec le plus batterie en fonction de l’accessibilité (j’ai choisi dans l’exemple ci-dessous de faire la mesure sur le plus batterie).

Attention, sur certains multimètres, la borne “A” pour Ampèremètre est différente de la borne “V” pour Voltmètre.

Si le multimètre est analogique (si numérique, la polarité est automatique), choisir le calibre adéquat :

couper le contact
débrancher la batterie borne rouge (*) et éloigner la cosse de raccordement rouge
mettre la pointe de touche rouge du multimètre sur la borne rouge de la batterie
mettre la pointe de touche noire du multimètre sur la cosse de raccordement rouge


On mesure ainsi le courant permanent de décharge de la batterie. Si ce courant dépasse la valeur de 100mA, rechercher la localisation de ce consommateur parasite.

Lors du raccordement de l’ampèremètre, une pointe de courant fugitive (inférieure à 3 secondes) peut être observée. Il s’agit de la charge des condensateurs incorporés à certains équipements. La valeur crête de cette pointe est non significative. C’est la valeur stabilisée après quelques secondes, qui est significative de la décharge permanente de la batterie et qu’il s’agit d’évaluer. Si la valeur crête est importante et dégrade le fusible interne de l’ampèremètre, il faut insérer l’ampèremètre de la manière suivante :

couper le contact
débrancher la batterie borne rouge (*) et éloigner la cosse de raccordement rouge
mettre la pointe de touche rouge du multimètre sur la borne rouge de la batterie
mettre un pontage provisoire sur la cosse de raccordement rouge
mettre la pointe de touche noire du multimètre sur la cosse de raccordement rouge
Retirer le pontage provisoire sur la cosse de raccordement rouge


Attention à ne pas faire de mesure de tension avec le multimètre en position “ampèremètre”, car c’est équivalent à un court-circuit.

(*) : Attention, en intervenant sur la borne plus, il y a un risque important de réaliser un court-circuit avec la masse métallique de la voiture, en utilisant un outil métallique (clé pipe). En fonction de la configuration de la voiture, il sera peut être nécessaire de déconnecter temporairement la borne moins, de manière à annuler ce risque.

Si le courant mesuré est anormal, il faut alors procéder de manière méthodique en déconnectant, un par un, les différents fusibles, jusqu’à ce qu’un circuit soit identifié, comme consommateur abusif. Parmi les problèmes courants, il y a :

On peut deviner le type de problème en faisant le calcul suivant : Puissance en W = 12V x Courant consommé. Si par exemple obtient une valeur supérieur (ou multiple) de 5W, l’éclairage du coffre peut être suspecté (abaisser le siège AR, pour voir si le coffre est éclairé). Penser à fermer toutes les portes !
Si le circuit détecté concerne la mémorisation de l’auto-radio, penser à une erreur de branchement de celui-ci, déconnecter l’auto-radio pour faire le test.
Débrancher la connexion positive de puissance de l’alternateur (borne B+). Courant de fuite possible dans le pont de diodes de redressement de l’alternateur.
Certains voitures “modernes” et multiplexées (307, Mégane II, Laguna II) disposent d’un mode de veille qui intervient après la fermeture et le verrouillage, au bout d’une durée variable (de 30 secondes à plusieurs minutes). Pendant le mode de “pré-veille”, la consommation “normale” dépasse largement les valeurs décrites plus haut.
L’alarme peut aussi être une cause de consommation abusive. Car une batterie d’accumulateurs interne assure l’autonomie de la sirène auto-alimentée. Le dispositif de recharge peut être défectueux.

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----- 3. Mauvais contacts aux bornes de la batterie -----
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Le problème se manifeste par l’extinction des voyants du tableau de bord, lors de l’action sur le démarreur. Le problème est “instable”, il suffit dans certains cas de “remuer” les cosses de batterie pour que la voiture démarre.

Une cosse de batterie doit laisser passer un courant important (en Ampère) lors du démarrage. Il faut pour cela que le contact entre la cosse liée au câblage et la borne de la batterie soit le plus parfait possible, et avec la plus grande surface de contact possible.

Démontez les deux cosses de la batterie, passez un papier essuie-tout sur la borne de la batterie et à l’intérieur de la cosse. Ensuite, vous serrez les cosses sur les bornes de la batterie avec une clé appropriée (fonction du modèle) de manière à assurer un très bon serrage. Si vous avez un peu de graisse (à la vaseline de préférence), étalez un léger film (sans excès) sur les bornes de la batterie de manière à réduire l’oxydation (contact avec l’air et l’humidité).

Enfin vous vérifiez la connexion entre le câblage (gros câbles) et la cosse de batterie. Il ne doit pas y avoir de fil sectionné au ras de la cosse.

Une cosse bien serrée ne doit pas bouger par rapport à la batterie lorsqu’on la sollicite à la main. Si la cosse “remue”, surtout avec les cosses à griffes, il faut alors procéder à la remise en ordre, de la manière suivante :
Sous le plastique vert (borne -) ou rouge (borne +) qui enrobe la borne, on doit trouver les pièces suivantes :

Une pièce de forme circulaire qui présente des griffes à sa périphérie et la tige filetée sur laquelle se visse l’écrou à oreilles vert ou rouge
Une pièce cylindrique qui couvre (coiffe) la pince à griffes.

Par le serrage de l’écrou à oreilles, la pièce avec ses griffes se resserre dans la pièce cylindrique et vient pincer la borne en plomb de la batterie.

Si le contact ne se réalise plus ou mal, il faut inspecter l’état des griffes qui peuvent avoir été rongées par l’acide sulfurique de la batterie. De même la coiffe cylindrique ne doit pas être fendue, puisque c’est elle qui vient bloquer la griffe. Il faut inspecter aussi l’état de la borne en plomb qui ne doit pas présenter de gorges trop marquées. Une batterie doit présenter des bornes sans aucune trace de serrage antérieur

Attention la borne verte se monte sur la borne moins de la batterie. La borne rouge se monte sur la borne plus de la batterie. Il y a une légère différence de diamètre entre les deux bornes.

Nettoyez l’ensemble et remontez la cosse de la manière suivante :

Enfoncer l’isolant sur la borne
Enfoncez la pièce à griffes à fond sur la borne correspondante (y compris avec un petit coup de marteau sur l’axe de la tige filetée, pour bien la mettre en place)
Recouvrir la pièce à griffes avec la coiffe cylindrique
Montez l’écrou à oreilles et serrez l’ensemble correctement, mais à la main (ne pas prendre une pince universelle…)

NOTA : Le plastique isolant externe est livré, neuf, monté à l’envers, mais pour le montage sur la borne de la batterie, il faut le retourner.

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----- 4. La durée de vie d’une batterie au plomb -----
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La durée de vie opérationnelle d’une batterie courante, qualifiée de batterie de démarrage, est imprévisible, car de trop nombreux facteurs influencent cette durée de vie. Contrairement à une batterie stationnaire ou auxiliaire qui sera hors service après 1000 cycles (environ) de charge / décharge profonde.

Parmi les facteurs qui réduisent la durée de vie d’une batterie de démarrage :

Démarrages fréquents et petits parcours de moins de 5 km [temps de recharge insuffisant]
Utilisation à faible vitesse moteur (ralenti) avec beaucoup de consommateurs électriques, dans des bouchons de nuit sous la pluie [décharge progressive de la batterie]
Périodes d’arrêt supérieures à 2 semaines répétées [on entre dans le domaine de la décharge profonde]
Périodes d’arrêt supérieures à 2 mois [on entre dans le domaine de la décharge totale avec des conséquences irréversibles]
Périodes d’arrêt répétées avec oubli des feux [décharge totale avec des conséquences irréversibles]
Températures négatives prolongées [réduction de la capacité disponible, décharge plus importante lors du démarrage]
Températures élevées (> 35 °C) prolongées [évaporation de l’électrolyte]
Surcharges imposées par un alternateur défectueux (tension de régulation > 15 V) [évaporation de l’électrolyte]
Surcharges imposées par un chargeur économique, laissé sans surveillance du temps de charge (tension de fin de charge > 15 V) [évaporation de l’électrolyte]
Défauts de fabrication (connexions internes mal soudées)


Avec ces éléments, une batterie peut “tenir” 10 ans, ou bien “flancher” juste après la garantie de 2 ans, sans que cette période puisse être prévisible. Le remplacement préventif n’a aucun intérêt avant l’apparition des signes caractéristiques de l’approche d’une fin de vie (difficultés de démarrage qui s’aggravent à la suite de démarrages fréquents). Les défaillances de connexion interne conduisent à des défauts, du jour au lendemain, sans aucun signe précurseur.