Hé bien, ils assurent chez nissan.
…c’est juste du vent, de l’enfumage de clients par nissan 
et aussi un mécano qui se couvre ne sachant pas où il met ses pieds
des centaines de véhicules ont été “re-coquillés” en Angletterre sans ré-utiliser les pièces origine de Nissan, une entreprise s’est même spécialisé dans cet up-grade du moteur YD25 nissan, sans aucun problème ultérieur, tarif tout inclus …price of £1150 + VAT (la TVA) tarif au 15 octobre 09 environ 1233€ ht et j’ai pas d’actions dans la boutique ! ils ont même fabriqués chez Billcar une pièce modifiée pour ne plus utiliser le joint torique carter-pompe qui est un point faible de conception.
bon, faut juste traverser la Manche
Merci pour l’info 
On connait maintenant un prix pour la fiabilité, encore dommage que ça ne vienne pas de Nissan.
Et dire qu’il y a 2 ans ils te disaient en concession “faut pas trop écouter ce qu’on dit sur le net” !!!
voici le site anglais qui fait une excellente synthése (ce qui manque un peu chez nous)du problème et donne les solution et prix en angleterre
je mets l’article en 2 partie sinon c’est trop lourd
excellent:http://www.navaraownersclub.com/
The Infamous D22 Engine Problem
It’s been all over the news and the internet as well as gossip on the streets, the problems with the Nissan Navara D22 engine ‘destroying itself’. So, once and for all a true summary of the problem and the solution to make sure you don’t fall victim to this.
This includes Chris Vince’s info on what the problem is, why it happens and what can be done to sort it.
Also included are sources for parts needed and associated part numbers.
Finally a brief decription of work invloved to replace bolts, bearings and oil seal
More detailed information can be found by reading the full thread:-
viewtopic.php?f=3&t=611
Also the sticky big end bearing change:-
viewtopic.php?f=3&t=1983
Assuming you are in the EU and your engine number is before YD25DDT1219661 in your log book or found above the alternator on the block, then it is at risk – d22’s with yd25 2.5 tdi engine (2002-2005), especially around the 60,000mile mark. However it can happen at any mileage and regardless of full service history, so if you have a D22 of this age it is HIGHLY RECOMMENDED that this work is undertaken.
If you look at the engine number on a machined part of the block approx 50mm x 30mm immediately behind the alternator it will be stamped YD25 plus your engine number.
The fundamental fault lies with con rod bolts that are NOT up to the job.
I think that the bolts are permanently damaged during the angle torquing phase of their installation, also the lack of quality of these bolts means that they pass through their elastic limits (meaning that when undone they should return to their exact original size, specification and condition) into their plastic limits (meaning that permanent changes to their dimensions has occurred (due to being overstretched), and to their molecular makeup (causing graining to take place, a form of work-hardening, leading to a critical catastrophic failure or snapping after further use).
More worrying, all of the shells fitted to the rods have ‘picked up’ on the bearing surfaces whilst those in the end caps look OK apart from the fact that there is a distinct lack of a wear surface across the entire shell, the only visible indicators being in the middle of the shells other unfortunate owners suffering the same catastrophic failures they do not mention a long term knocking that was getting worse with age (indicating a slow wear rate taking place), many just state that the car was driving perfectly normally, when a loud knocking was heard (I believe this to be the first bolt snapping allowing the endcap to open up) this was then closely followed by the terminal failure of a rod coming through the block (second bolt snapping)!
My only explanation for this is the failure of the securing method i.e. the end cap bolts, even if there was wear in the big ends past the accepted limits causing the characteristic big end knocking to be heard, the end cap bolts should have easily coped with this and held the parts together!
I am sure most of us will have heard an engine with severely worn big end bearings, I have heard numerous and yet none of these engines threw their rods through the blocks!!
A rod through the side of any engine must mean that it has become disconnected from the crankshaft journal the only way this can occur is for the bolts to come undone or snap, especially so considering the reports from owners when the failure happened.
I am also starting to think that the knocking noise so many of you have written about on morning start up is the first warning sign you need to heed without delay!
the bearing linings were being stripped by hammering on the power stroke, the cause being oil starvation.
In the YD25DDTi engine the oil strainer pick up pipe is bolted to the rear of the sump/oil pan, oil then travels in cast galleries across the sump and along the full length of the sump back across again at the front of the engine until it comes to a flat horizontal orifice approx 15mm dia.
Into this orifice is placed a spigoted ‘O’ ring.
The sump then bolts back into place the top of this oil ring just making contact with the inlet orifice of the oil pump, there is NO physical fixing, sealant etc just dry contact, over a period of time shall we say 60-90,000 miles, and having endured numerous temperature cycles in a very hostile environment, it can be reasonably expected for the ‘O’ ring to change in shape, size and or malleability, thereby compromising the sealing effect.
If/when this occurs it could be reasonably assumed that air will be drawn into the oil pump causing cavitations thereby starving the engine of oil, instigating hammering on the bearings during the power stroke until an increasingly common catastrophic event occurs.
This ring is ALL that stops the engine oil pump from sucking air, then running the big ends dry, hammering and stripping the bearing linings eventually (in a very short time) putting a rod through the block!
la suite sur le post d’apres
voici la suite
if a big end bearing is so badly worn that it can no longer be ignored due to it’s knocking, the bolts should hold the rod together, and not snap, as is the case with the OE bolts:-
- Replacing the big end bolts with items made by ARP. Bolts cost £63 Nissan ones approx £46
- Replace the ‘O’ ring, using a standard one but modify the way it is installed by: Cost £1-43
a. Placing a 23mm x 1.5mm ‘O’ ring inside the top recess, to increase the surface area of seal. Pence
b. Using liquid gasket on both sides of the ‘O’ ring flange during installation - As the sump is already off, fitting a new set of upgraded bearing shells from another manufacturer
Nissan have postioned 2 x 6mm bolts directly behind the flywheel, so the engine/gearbox DO need to be seperated to remove the sump.
both units can remain in the vehicle, you only need enough room for a 1/4 drive socket extension
ARP bolts from co ordsport.part no 202-6005 £43.97.tel 01384216102.
The parts to modify the troubled engines cost around £150 and the engine stays in place. The job takes around 20 hours by the DIY mechanic working of axel stands but if they had a garage vehicle ramp/lift could be done in 10 hours.
Bolts: Nissan SR20 Rod Bolt Set Part no ARP 202-6005 = £64.02 + carriage
Arrow Precision
12 Barleyfield
Hinckley Fields Industrial Estate
Hinckley
Leicestershire
LE10 1YE
Tel: 01455 234200
Big end bearings: ACL 4B2626 (no filing req’d) or 4B2751 (filing req’d). Size of bearing Standard if crankshaft not damaged = £26.06 + carriage, in their Duraglide material (this is lead/copper).
ACL also do an Aluglide range which is aluminium/tin overlay, is to be avoided in a D22.
Engine Parts (UK) LTD
Unit 17, Thurrock Commercial Park
Purfleet Industrial Park
South Ockendon
Essex
RM15 4YA
Tel: 01708 890494
Oil seal: Nissan part no N15066VK500 = £1.91
You will also need a new oil strainer to sump gasket Nissan only part No. 15053-1E400 approx £2-00.
bearings– ACL 4b2751 (std) from andy at engine products bradford (01535 272271) or from ACL usa (616 956 1300 ext 107 (micheal flynn)) about £40 inc delivery.
ACL uk.phone derek andrews 01708 890494
ACL4b2751 Duraglide lead/copper in std.
bolts– arp 202-6005 from pri racing (0161 718 6721) £43+vat
bolts from JDM Performance ARP202-6005 £43inc delivery.
oil seal– 15066-vk500 nissan main dealer. £2-3
filter kit– 002042k milner off road (01629 734411) £10+vat.
You can do this job with the engine in the car.
If you intend to replace the pathetic bolts it would be stupidity in the extreme not to change the big end shells, it will take approx another 1.5 hours but you would have already done the hard work getting to the crankshaft, and will rejuvinate your engine by removing the already present wear!!
I was amazed to find that the end shells on my replacement engine with just 24K miles were almost at the upper wear limit.
Drain oil
Remove:
Engine undertray
Front diff by removing its crossmember support (leave propshaft connected to transfer box)
Air con compressor (but just enough to tie it up do NOT touch the pipes!!)
Undo the nearside steering idler from the chassis (no need to disconnect and swivel joints, let it hang down out of the way)
Disconnect rear prop shaft joint
Undo rear gearbox mounting bolts 2off (no need the remove gear levers etc)
Undo bell housing and withdraw approx 20mm from engine (just enough to get a 1/4 drive 10mm socket to the 2 bolts)
Remove lower sump
Remove upper sump
The crankshaft and big ends will then be right in front of you, the ‘O’ ring is captive in the upper sump.
The Nissan con rod bolts are an interference fit, and need to be carefully tapped out, on each rod, after removing one replace it with a slightly loose fitting tightened nut and bolt before tapping out the other, to avoid distorting the end cap.
If you use ACL 4B2751 end shells as I did, the only mod needed is to reduce the width of the tang by approx 1.2 mm with a few stokes of an engineers file.
Basically the original slot for the tang (this stops the shell spinning in the housing) is ever so slightly too narrow for the ACL bearings.
All that is involved is, you hav to narrow the ACL tang to allow it to fit the slots inthe bearing housings this is very easily done by filing it with a small file,about half a dozen passes equally on each side.
You must remove material from both sides to keep the shells central in the housings.
The ARP bolts are just about the best available, they are truly elastic and meant to be used and removed over and over again, make sure you coat the threads with the special ARP grease (supplied in the kit) before fitting the nuts.
They recommend tightening to 40 ft/lbs releasing and retightening at least 3 times to settle them in.
Do NOT worry about how to fit them, having driven out the rubbish ones, ARP engineering and the fit is just outstanding they just pull in using the thread for the last 5mm.
You will have to use a Nissan ‘O’ ring purely because it is a spigot fit and nothing else I have found is suitable, but I modded mine to give a larger surface area and increase the crush value, by placing a 23.5mm x 1.5mm plain ‘O’ ring on either side, also, I used the same liquid gasket as is used on the sump flanges to ’stick’ the ‘O’ ring ’sandwich’ to both the sump housing and oil pump flange.
Cost estimates:-
Parts – £100 – £150
Labour – Anywhere from £200 to £1200, depending on “mate rates” etc.
Total cost should run at max £1600
Cost of replacement engine if you don’t do these mods – £3-3500!
Piece of mind knowing you have done the mods – PRICELESS!
Thanks to Chris Vince, and all others who have contributed information
For more information and discussion on this you can find it all on the Navara forums at www.nissan-navara.net
Share and Enjoy:
esperant qu’un baleze en anglais fera une petite traduction
bien à vous
djyma
J’ai entrepris une traduction à “temps perdu” de ce super texte mais ca prend un temps de dingue!!!
Je vous donnerai mes avancés et suis prêt à entendre toutes vos remarques ou commentaires sur la traduction.
Moi j’en ai une de remarque … pour quoi tu n’as pas encore fini ???
Je me suis arrache les yeux à commencer à lire le truc 
et pis j’ai abandonne 
Merci pour ton effort en tout cas 
et pareil pour Djyma
merci pour la traduction, mais certaines parties du texte me paraissent encore confuses 
il y aurait-il un pro en anglais qui pourait “éclaircir” ce texte pour avoir une meilleux compréhension.
Ils sont pas très écolo chez Nissan, ils vont jusqu’à tuer des phoque pour faire des D22 ! 
OIL SEAL ça serait plutôt “joint d’huile” (comprendre => joint qui stoppe le passage de l’huile…)
1 « J'aime »
Bravo Djma tu as été plus rapide que moi!!!
Selon moi il sagit de la Qualité d’huile
Raaaahhh meme en francais ca fait mal aux noeils 
lors d"une traduction d’un article du meme genre , j’avais cherché et trouvé un dico anglais français specialisé pour la mecanique .
c’est ici ==>Dictionnaire et traducteur Français-Anglais mécanique automobile gratuit - FREELANG
Voici la première partie de ma traduction… a suivre, le reste arrivera des que j’ai un peu de temps libre.
Attention, ca fais peur!
Le Problème tristement célèbre du Moteur du D22
La nouvelle est partout, sur Internet ainsi que les commérages dans les rues, les problèmes avec le Nissan Navara D22, le moteur qui ’ la destruction lui-même '.Voici une fois pour toutes un vrai résumé du problème et la solution à faire pour ne pas en être victime.
Cela inclut les renseignements de Chris Vince sur le problème, pourquoi cela arrive et ce qui peut être fait pour l’éviter.
Sont aussi inclus des fournisseurs de pièces de rechange.
Finalement un dossier description de travail à faire pour remplacer les boulons, les paliers, et le joint torique à utilisé.
Vous pouvez trouver des informations plus détaillées en lisant cet article plus détaillé : viewtopic.php ? F=3t=611
Pour le changement du roulement de bielle (coussinet ?) :-viewtopic.php ? F=3t=1983
Si on suppose que vous êtes en Europe et que votre numéro de moteur est inférieur à YD25DDT1219661 (Voir dans votre livret de bord ou au-dessus de l’alternateur sur le bloc moteur), alors vous avez un moteur à risque (un D22 avec un moteur yd25 2.5 di (2002-2005), tout particulièrement autour de 100 000km). Cependant cela peut arriver à n’importe quel kilométrage et indépendamment de l’histoire et de l’entretien du véhicule.
Si vous avez un D22 de cet âge on RECOMMANDE FORTEMENT que ce travail soit entrepris.
Si vous chercher le numéro moteur, il est situé sur la partie usinée du bloc dans un espace d’approximativement 50mm x 30mm immédiatement derrière l’alternateur. Il y est tamponné YD25 plus votre numéro de moteur.
Le problème fondamental se trouve avec les boulons de fixations de bielle qui NE SONT PAS à la hauteur du travail.
Je pense que les boulons sont de définitivement endommagés durant la phase de serrage de leur installation, aussi le manque de qualité de ces boulons signifie qu’ils sont sollicités au delà de leur limites d’élasticités (Ce qui signifie que lorsque l’on les démonte ils devraient retrouver leur taille, qualité et condition originale exacte).
Dans leurs qualités physique et mécanique (Ce qui signifie que des changements définitifs de leurs qualités sont advenu (en raison d’une tension trop importante) et à leur constitution moléculaire (causant une séparation des molécules, une forme de trempage du métal, menant à de catastrophiques pannes ou claquements après une longue l’utilisation).
Plus s’inquiétant, les coussinet de bielle qui sont sous la bielle (en direction du piston NdT) sont écrasés, usés sur la surface du vilebrequin, pendant que ceux qui sont dans le chapeau de bielle sont bons. Mise a part le manque de matière autour du vilebrequin, les seuls indicateurs d’usure est au milieu des coussinets (donc il faut les démonter NdT).
Certains propriétaires malheureux subissant les mêmes catastrophiques casses ne mentionnent pas de claquement qui empirait avec l’âge (indication d’une usure lente), plusieurs déclarent que la voiture roulait parfaitement normalement, quand ils ont entendu des claquements forts (le premier claquement de boulon permettant au chapeau de bielle de s’ouvrir) suivi rapidement par la bielle passant à travers le bloc (rupture du deuxième boulon)!
Ma seule explication pour cela est que les boulons de chapeau de bielle ne sont pas suffisamment bien fixés, même s’il y avait de l’usure dans entre la bielle et la vilebrequin au delà des limites acceptées causant le claquement reconnaissable, les boulons du chapeau de bielle devraient y faire face facilement sans la désunion des parties!
Je suis sûr que la plupart d’entre nous avons entendu un moteur avec des coussinets de bielles très usées, j’en ai entendu de nombreux et pourtant sur aucun de ces moteurs les bielles ne sont passées a travers!!
Une bielle qui traverse le moteur doit signifier qu’elle s’est désolidarisée du vilebrequin et la seule voie pour cela que arrive est que les boulon se sont défaits ou bien cassés, c’est du moins ce que laisse a pensé les rapport d’expertise des moteurs après la casse.
Je commence aussi à penser que le bruit de claquement que tant d’entre vous entendent au démarrage le matin est le premier signe d’alarme dont vous devez tenir compte sans retard!
Les coussinets de bielle sont usés par pression lors de la phase moteur d’explosion, la cause étant le manque de lubrification.
Dans le moteur YD25DDTI la crépine de la pompe a huile est à l’arrière du carter d’huile, l’huile circule alors dans des galeries d’un coté à l’autre du carter et dans toute la longueur vers l’avant puis à travers de nouveau l’avant du moteur jusqu’à ce qu’elle arrive à un orifice horizontal approximativement 15mm diamètre.
Dans cet orifice est placé un joint torique.
Ce joint prends juste contact avec l’orifice d’admission de la pompe a huile, il n’y là AUCUNE fixation physique, juste par contact et le mastic sèche etc . Après un certain temps, on peut dire : 100 000, 150 000 Km et ayant supporté des nombreux cycles de température dans une ambiance très hostile, on peut raisonnablement s’attendre à ce que ce joint torique change quelque peu en forme, taille ou malléabilité, mettant ainsi en péril sa qualité.
Si/quand cela arrive on peut raisonnablement pensé que de l’air sera entraîné à travers la pompe huile causant un effet de cavitations privant ainsi le moteur d’huile, ayant pour effet un manque de lubrification lors de l’utilisation en haut régime jusqu’à ce qu’un événement catastrophique de plus en plus commun arrive.
Ce joint est la cause de tous les problèmes : il empêche la pompe à huile de bien fonctionner en aspirant de l’air, ensuite vilebrequin tourne a sec, créant des claquements et une usure anticipée puis finalement une bielle va passé a travers !
A suivre…
merci ,donc pour les moteurs qui sont encore bon et pas user on change ce joint et le problème est régler
Non…
écoute papa Nissan quand il murmure à l’oreille de ses mécanos une note interne
http://www.casse-pickup-nissan.org/forum/viewtopic.php?f=7&t=350
““Manque de durabilité des coussinets de bielle””
Chris Vince à l’origine du message anglais ne disait pas autre chose, déja, 3 ans plus tôt.
le joint carter-pompe est un facteur certain de non-fiabilité, il finira le boulôt fissa si il penche du coté de l’ombre mais la cratérisation de la couche de régule et son amincissement sont déjà entamés dès les 70/80.000km.
tout pleins de photos sont dispos sur ces coquilles démontées dont l’appui interieur évoque la surface lunaire… perte de matière en de multiples points.
http://www.nissan-navara.net/viewtopic.php?f=3&t=6577&start=0
C’est sur mais si tu veux prendre le problème différement tu peux dire que les coussinets s’usent prématurément car la lubrification est mauvaise car tous ceux qui font analyser leur huile ne présentent pas de partiles de coussinets dans leur échatillon, dons pas d’usure prématurée … et pourquoi certains arriveraient à ce ment à faire 200000km et plus.
ce n’est pas normale que personne ne puisse affirmer fermement avoir localisé le déclancheur de ce problème
bon ben une prière et au petit bonheur la chance
Visiblement je devrais passer plus de temps sur ce forum… je n’avais pas connaissance de cette note de 2007 alors qu’en 2008 on me disait chez mon concess “vous savez il ne faut pas trop écouter ce qui se dit sur internet” ! C’était quand même le chef d’atelier que j’avais en face de moi et qui me mentait !
Il est clair que désormais je n’ai plus confiance en Nissan, et qu’il leur faudra BEAUCOUP d’efforts pour me faire changer d’avis. Vous me direz qu’ils ne sont pas à 1 client près… mais ce qu’ils oublient c’est qu’un client a des amis, il fait partie d’une communauté et on voit aujourd’hui que ce problème censé rester confidentiel est connu de presque tous les acheteurs de PU !
Il ne reste plus qu’à prévoir quelques jours de vacances en Angleterre… 
PS : Ce weekend j’ai revu une cousine… la mercedes (ancienne classe S) de son père a dépassé les 500000kms… RAS. Juste l’entretien courant et pièces d’usure. 
je te rejoint sur ce point , le problème ne doit pas si simple que ça, et à mon sens s’il y a bien quelqu’un de bien placé pour trouver d’ou ça vient c’est le constructeur!!! D’ailleurs il a forcément trouvé puisqu’il affirme qu’après un certain numero de moteur, c’est ok, et qu’il continue de commercialiser ce moteur aux quatre coins du monde dans le NP300 ou le D22 (Australie) . C’est ça qui m’enerve le plus