Explique moi la différence entre le blocage en longue et en courte?
Tu dis 100% en courte et en longue tu n’aurais qu’un blocage partiel?
je pense qu’en multipliant 1mm d’épaisseur (diffèrence av ar) par la circonfèrence du pneu,ça commence à causer!
et l’absorbtion de la boîte de transfert,ben j’y crois pas trop 
maintenant il y a des diffèrences significatives entre les manufacturiers sur les mêmes dimensions.de plus les profils MUD sont toujours plus hauts que des AT et encore plus que des routiers à dimensions théoriques identiques!
alors tant que le véhicule roule en 2x4,il n’y a aucun souci…mais 2mm de gomme de diffèrence av ar en 4x4 et sur revetement dur
après c’est clair que la transmission forcera et produira du ripage sur les pneus les plus hauts,mais jusqu’à quand? ça n’aboutira pas forcément à une casse mais à une usure prématurée des croisillons,des homocinétiques des et des et des tout ce qui est articulé…
Yes… 
En courtes, c’est destiné au franchissement et la vitesse est limitée donc moins de risques de forcer et comme on est, normalement en terrain gras ou instable, les roues peuvent patiner. Il faut aussi tenir compte du pont AR qui peut avoir un glissement limité 60% (plus ou moins suivant les marques )…Un glissement limité à l’avant est plus délicat pour la sécurité car il empêche de tourner…à moins d’avoir un tracteur et de rouler à 5 KM/h !
En courte, il existe aussi la solution du blocage transfert central à 100% : donc la puissance est répartie à égalité entre le pont AV et AR…ensuite ce sont les ponts et leur glissement limité qui transmettent aux roues.( ex : LADA).
à part les pinzgauer, les mercedes G , Unimog, Niva…peu d’engins courants ont des blocages 100% sur le transfert+pont AV et AR…
Ensuite, en longues, sauf erreur de ma part, je ne pense pas qu’il y ait de blocage actif au niveau du transfert…: trop dangereux à grande vitesse pour aborder les virages…le glissement limité des ponts absorbe le patinage des roues dans les courbes.
Pour l’usure des pneus…: avec tous les SUV en circulation + les transmissions permanentes ( range,land cruiser etc…), s’il fallait changer les 4 pneus à chaque fois, je crois que ce serait indiqué dans les notices et clauses de garantie.
La seule obligation est de respecter les dimensions des pneus, pas de gérer leur usure.
salut,
n’oublions pas que ce qui fait le diamètre de roulement s’est en fait le rayon sous charge du pneu,( c’est à dire la distance entre l’axe de la roue et le sol), donc rentre en compte le gonflage, la répartition du poids, la souplesse du pneu, . . . . . . .
Personnellement je pense qu’il y a plus d’écart du fait des différence de pression ou charge que par l’usure des pneus !
Le seul moyen de rouler en 4x4 n’importe quand c’est d’avoir un différentiel central ou un truc avec visco coupleur comme sur les SUV.
EDIT suite a la remarque de Pierre, voir 2 messages plus bas, je cite “Mais juste un truc : tu sais ce qu’il te dit mon SUV à différentiel central…”, je précise le truc de SUV pour moi c’est le visco coupleur, le différentiel central, c’est de la vrai mécanique çà (et en plus sur un range, je me permettrais pas. 
putain j’ai failli m’embrouiller avec la direction, j’suis trop con. . .
Le SEUL truc qui glissera et encaissera la différence des diamètres de roulement ce sera les pneus qui vont glisser sur le sol.
Donc à chaque fois c’est toutes les organes de la transmission qui seront sous contrainte (arbre de roue, cardans pour l’AV, arbre de transmission vers l’AR et ses cardans , différentiels et pignon ou chaine de la boite de transfert). voir ce que dit MISSA → usure plus rapide.
Le pire est clairement lorsque l’on est en virage.
La démonstration la plus simple est de choisir un terrain avec du gravier ou une zone avec de l’herbe.
Mettez quelqu’un au volant, braqué à fond.
faite lui faire un tour complet en 2 roues motrices, puis en 4x4 et là regardez et écouter, on voit et entend trés bien une roue qui ripe (patine) il suffit juste d’un peu d’imagination pour comprendre les tensions mécanique si cela se passe sur du goudron et qu’aucune roue ne peut glisser.
Après ce test si quelqu’un roule encore sur terrain adhérent en 4x4, c’est un bourreau pour la mécanique.
calcul en ligne droite:
roue Ø 80 cm
un tour de roue donne PIxD = 80 x PI = 251 cm parcouru.
maintenant si les pneux AV font 79 cm de Ø (le constructeur préconise de gonflé entre 0.2 à 0.5 de plus à l’AR, donc si le PU est à vide les pneux AV seront plus affaissés que ceux de l’AR, ou supposons qu’ils sont plus usés).
donc à chaque tour de roue le train AV parcourera 79*PI = 248 cm donc 3 cm de moins que le train arriére
au bout de 125 m les roues auront fait 50 tours et si les pneux n’ont pas glissés, les roues avant auront un retard de 1.5 mètres (3x50), (c’est à dire que le PU a rétréci et que maintenant tu conduit une smart ! 
)
par contre un pneu est capable de compenser un petit écart (et là je ne sait pas de combien) du fait de son élasticité.Au pif 1 cm par tour me semble probable.
Pour revenir au problème de notre amis, il semble plus probable qu’un faible niveau d’huile dans le pont AV soit la cause de son problème, tant que le pont AV n’est pas moteur, certes tout les pignons tournent mais sans transmettre le moindre effort. Par contre en 4x4 là toute la transmission est “tendue” (comme le serrait le string de miss france sur le bonhomme michelin 
) et là l’huile ne parvient pas à lubrifié assez, et donc surchauffe des pièces et de l’huile, et grillade (à 60 km/H les roues font 17 tours / secondes, et avec 2 cm d’écart au Ø entre pneu neuf et usés il faut compenser un écart de déplacement entre AV - AR de 3217 = 1 métre chaque seconde ! ! ! ! 
Voila j’ai bien 
la moquette du PU, normalement il n’y a moins d’erreur de calcul que de fote dortografe, mais rien n’est sûr. je mérite un 
Et pour le blocage central il n’y en a pas car il n’y a pas de différentiel central donc que ce soit en 4x4 long ou court c’est pareil, PAS sur le sec
D-M-40, j’ai bien peur que tu te trompes… 
C’est tout à fait le contraire puisqu’il n’y a pas de différentiel central, donc aucun “glissement” possible entres les essieux avant et arrière, ni en courtes, ni en longues !
Pour avoir maintenant un 4x4 permanent avec un différentiel central, je peux t’assurer que ça fait une sacré différence avec l’absence de différentiel du Hilux, particulièrement quand on tourne le volant !
Il est bien indiqué dans les notices ou dans les programmes d’entretien d’intervertir les roues avants et arrières, en général tous les 10 000 km ce qui revient à avoir une usure régulière des 4 pneus et donc à les changer en même temps…
Tu m’as doublé pendant que j’écrivais… Bravo pour la démonstration ! Et merci !
Mais juste un truc : tu sais ce qu’il te dit mon SUV à différentiel central… 
merci Buech c’est parfaitement bien expliqué et si clair 
tu as bien mérité ton après ces bonnes paroles
j’ai édité mon message je veux pas d’ennui avec la direction un range n’est pas un SUV … 
C’est tout à fait le contraire puisqu’il n’y a pas de différentiel central, donc aucun “glissement” possible entres les essieux avant et arrière, ni en courtes, ni en longues !
Pour avoir maintenant un 4x4 permanent avec un différentiel central, je peux t’assurer que ça fait une sacré différence avec l’absence de différentiel du Hilux, particulièrement quand on tourne le volant !
Tout à fait , en courte comme en longue , si on est en 4X4 , le blocage de la boite de transfert est de 100% hormis le L200 de dernière génération et le Land qui ont une position supplémentaire pour rouler en 4 permanent
et le path
pas de 4x4 permanent mais une position auto qui embraye le pont av en cas de besoin
oui! une belle merde quoi
Ce qui empêche de tourner c’est un blocage pas un glissement limité.
Tu as oublié le plus important Toyota , le Pinz c’est encore différent mais c’est un franchisseur redoutable dotée d’une garde au sol de 40 cm (d’origine, j’ai un pote qui en a un)
J’ai un blocage central en longue.
Moi j’ai des bidules électroniques partout à la place des blocages et ça marche très bien.
(tant que c’est pas en panne)
A oui des trucs de SUV quoi .
désolé j’ai pas pu me retenir, pardon pardon
en plus c’est vrai que çà marche,
tu seras fouetter publiquement 
Salut,
Il roule bien avec la nouvelle huile, mais je n’ai pas osé le re-passer en 4x4 parce que j’ai un gros déplacement pro en belgique la semaine qui arrive (je vais faire le plein de bière !! on peut en mettre un sacré paquet dans la benne !! j’ai du passer les 40 caisses de 24). Enfin le déplacement c’est pas que pour la bière 
Salut Buech,
J’adore ta démonstration surtout la partie où tu parles du string, mais bon j’aurai juste un commentaire voire une remarque. Tu dis que ce qui compte est le rayon et que si le véhicule est chargé le rayon est plus faible du fait de l’écrasement du pneu. Jusque là pas de soucis, là où je ne te suis pas, c’est que même si le pneu est écrasé, sa circonférence, reste toujours identique, le pneu n’est plus circulaire mais la distance parcouru en un tour reste la même !
Bref pas de risque pour l’instant si je ne roule pas en 4x4, à part sur neige, boue, gravier mais pas goudron. Il faut que je regarde cette histoire de croisillon sur la boite de transfert!
Merci
Salut,
J’ai pas encore eu le temps de me mettre dessous la bête, j’ose seulement espérer que le SAV Nissan quand ils m’ont bien gentillement remis de l’huile neuve et pas carbonisée dans la boite, ils ont contrôler le reniflard. Mais bon, j’avais pas envie de mettre les mains dedant mais là je crois que je ne vais pas avoir le choix.
Merci du conseil je vais vérifier
A plus