Dans le principe il y a plusieurs axes d’info que l’on va regrouper
Dejà on va partir avec la pression route et un mano (un vrai) et le compresseur a dispo
Puis on teste sur un chemin humide par exemple
on chercher le point de rupture qu’est le ripage
apres on augmente la pression de 0.200b et on repasse dans les mêmes traces
on note le comportement
Puis on descend en dessous de la pression route et aussi on écoute le point de rupture
Puis il y aussi le confort car un train arriere qui saute par une surpression c’est pas top
mais un roulage en sous pression va abîmer la carcasse du pneu
Par exemple
pour mon vehicule
sur route je suis passe de 2.0b au carré (pression constructeur) a 2.3b pour la route et autoroute
Pour le raid je suis à 2.6 au carre pour route et autoroute
Pour la piste piste sèche comme les pistes espagnoles j’ai fait des tests de 2.5 a 2.7 au carre
et 2.5 fut pas trop mal la bande de roulement est correcte en usure et arrchement et les debut de flanc sont pas trop en choc
En Tout Terrain style franchissement je travaille assez bas et sur les chemins de notre franche en hiver 2.0 au carré .
Et ma recherche de mes bonnes pressions n’est pas finit … car je vis avec mon mano dans la poche
Dites, des réflexions me viennent à l’esprit quand je lis toutes ces explications:
(c’est avec un esprit ouvert que j’écris ces lignes)
1: Des questions fondées.
Je remarque que quasi systématiquement, on est à la recherche d’une information brute, genre “quelle est la bonne pression”. Cette question n’est pas pertinente (avec tout le respect que j’ai pour l’auteur de la démarche) et ne peut que mener à des réponses approximatives, mêmes issues du plus grand gourou de l’élastomère. Ce dernier devra répondre par une autre question: pourquoi?
2: Des réponses argumentées:
Autant de réponses correctes que de questions précises.
Pardonnez-moi, mais l’expérience apporte autant de rigidité que l’inexpérience. La science n’admet que les valeurs qu’elle connaît. Du reste, la conduite et ses différents aspects prouvent que “tout ça” n’est pas une science exacte, bien que cela y ressemble au départ. Par exemple, le comportement sera mauvais tant en sous-gonflage qu’en sur-gonflage. La vérité est entre les deux.
3:Tout ça n’est que compromis.
La base est généralement la recherche de “confort”, qui peut se décliner sous diverses formes.
On cherche tantôt de l’assurance (ça va tenir ou pas?), de la rigueur (ça s’use mal, ça m’énerve!), de la sérénité (ça file droit, c’est agréable à rouler), …
L’essentiel n’est-il pas de d’abord garantir la sécurité, puis la fiabilité pour finir par le plaisir?
La conclusion serait que la science du pneu divise plus qu’elle unit. La base, c’est le constructeur du pneu qui la donne. Ensuite, on s’arrange, généralement à l’aide de quelque centibars de plus. Et là, c’est une question de ressenti personnel et de bon sens.
Juste une chose le manufacturier va donner une pression de base au constructeur
Lui va faire un paquet d’essai et corriger si besoin, histoire de valider les étiquettes de pression véhicule et en plus de répondre a des valeurs de sécurité et conso
c’est pour cela que la base des pressions et celle de l’etiquette du montant de porte
Pour le roulage sur route
Pour la piste et le TT Là on est sur des bases techniques
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