voila pourquoi un L200 chauffe

Le L200 est un super véhicule (je parle du KB4 super select), cependant il est reconnu pour avoir des problèmes de chauffe.

voila pourquoi : comparaison d’un radiateur de L200 normal VS radiateur grand volume de Hilux (j’ai oublié de prendre une photo du radiateur L200 grand volume, mais sachez qu’il est presque 2 fois plus gros que l’original).

Donc radiateur L200 normal : 1,5 cm d’épaisseur
L200 grand volume : 3 cm d’épaisseur
Hilux grand volume : 5 cm d’épaisseur

Donc oui, les surchauffe de L200 ne sont pas des légendes.
L200 radiateur normal.jpg
hilux grand volume.jpg

Effectivement , il me semble que ces problèmes se sont manifestés à partir de 2002 à l’arrivée des 115CV et le souci a duré pas mal de temps…Bcp de culasses remplacées à cause de cette surchauffe…
Selon toi , seul le volume du radiateur en serait la cause ? C’est complètement possible et rationnel, mais comment des ingénieurs ont ils pu oser mettre un radiateur aussi peu épais qd on voit ce qu’il se fait chez les autres constructeurs. Mon mazda est doté d’un bon gros radiateur qui n’a jamais été mis en défaut … 140000km parcourus en 11 ans, le liquide est d’origine et d’un bleu azure …Je n’ai ajouté que 20 cl depuis tout ce temps, je suis agréablement surpris de cette fiabilité…Je touche du bois… Je me marre qd je lis certaine préconisation de remplacer le liquide tous les 2 ans ou autre vidange annuelle et non au kilomètre :mdr2: pardon, je m’égare :siffle:

Il n’y a pas que le radiateur en cause, mais c’est un facteur aggravant.

Comme certains sur d’autres forum, il faut aussi remplacer l’huile de la cloche du ventilateur. La viscosité utilisée approche les 10 000 cst et la valeur de “optimale” serait plutôt 7000 cst. Cela a pour conséquence de déclencher plus tôt le ventilateur et c’est utile s’il fait chaud et qu’en plus il y a des bouchons.

Enfin, il y a des cas fréquents de corrosion du refroidisseur des gaz EGR car les gaz sont refroidis avec le liquide de refroidissement. La corrosion de ce dernier fait passer les gaz dans le circuit de refroidissement, ce qui a pour conséquence de mettre celui-ci sous pression et empêche le liquide de refroidissement de circuler correctement, d’où la surchauffe. Et les culasses morflent.

Les symptômes se traduisent par 2 phénomènes :

  • une durite supérieure très dure et qui se ramollit par la suite, en refroidissant et moteur coupé.
  • une difficulté à démarrer avec une production de fumée blanche au démarrage : passage de LDR dans l’admission via la vanne EGR.

C’est pour cela que j’ai bouché la sortie des gaz à l’entrée du refroidisseur (montage invisible, caché par le capot de protection thermique).

Le mieux est d’isoler cet échangeur “air/eau” en bouchant l’entrée et la sortie. et ça condamne en même temps l’EGR. ENsuite il faut faire un bypass du LDR en reliant tout simplement les 2 tuyaux d’arrivée et sortie de LDR.

Les ingénieurs font avec les solutions que les sous-traitants proposent. Je constate qu’on prête trop de crédit aux ingénieurs, ils respectent avant tout des impératifs de rentabilité. Toyota a le même système, mais le refroidisseur est peut être mieux conçu, plus épais. Et je regarderai, mais il ne me semble pas qu’il y a ce que je considère comme un problème : la différence de potentiel entre le négatif batterie et le radiateur.

0,3 ou 0,4v sur le long terme, c’est pas bon (le L200 a 12 ans).

C’est la surface (donc la taille) du radiateur qui est importante.

Je pense que les problèmes de culasse sont à chercher du coté du rapport cylindrée / KW …

Salut
merci pour ton retour :bien:
tu as donc changé ton radiateur :slight_smile:
Par quelle référence ?
Quelles sont les caractéristiques qui changent ?
Pour le viscocoupleur la vidange est prévu ?

Un bloc moteur conçu pour une certaine puissance ne peut pas en supporter plus sans modifications importantes . Plus de puissance implique plus de contraintes mécaniques et de production de chaleur par le moteur . Si on augmente la puissance les pièces doivent être redimensionnées pour absorber cette différence et le système de refroidissement doit suivre . Quand les radiateurs ou refroidisseurs sont empilés les uns devant les autres et que les moteurs sont de plus en plus compacts la circulation de l’air s’en ressent également .
Pour le radiateur il n’y a pas que la surface qui est importante, le volume aussi. C’est simple à comprendre ; plus le volume traité dans le même laps de temps est important, plus le refroidissement sera efficace. A surface égale un radiateur de petit volume laissera passer forcement moins de liquide en un temps donné qu’un radiateur de gros volume .

ben non… cela dépend…

Un grand volume de liquide est plus difficile à refroidir qu’un grand. Donc selon les débits, à la sortie du radiateur, le grand volume de liquide sera plus chaud…
Il faudra que le grand volume de liquide reste plus longtemps dans le radiateur.

De plus l’épaisseur plus important d’un radiateur peut être contre productif. l’épaisseur en arrière du radiateur verra un air réchauffé par le liquide dans l’épaisseur avant. Il vaut mieux augmenter la surface (face au vent) que l’épaisseur.

Donc c’est une combinaison, surface, volume et débit de liquide et d’air.

Ensuite n’oublions pas que la température du moteur dépend aussi d’autres paramètres, dont la température des gaz d’admission. Un bon intercooler a une influence…

pas simple

Pour la ref : KRA1518
mais le site a changé et la ref n’est plus dispo sur le site, peut être qu’en les appelant…

En ce qui concerne la surface “au vent”, elle est identique, seuls changent le diamètre et la profondeur des tubes ainsi que la longueur des ailettes en profondeur.
Capture.JPG

Petit retour d’expérience, le radiateur est efficace, et pour simplifier, il est 2 fois plus efficace : le ventilateur fonctionne nettement moins longtemps en phase démarrage, dans un bouchon, en plein soleil (testé ce jour vers reuil malmaison).

Pour remettre dans le contexte, il ne fait pas non plus super chaud, mais j’insiste, par des températures identiques, j’avais le ventilo qui tournait bien 20 secondes, la c’est anecdotique, c’est à dire 3 à 5 secondes max.

JE ne sais si c’est le LDR changé, le thermostat et radiateur neuf (grand volume), ou tout simplement la combinaison de cet ensemble, mais c’est réellement efficace.

Le radiateur d’origine a une densité d’ailette nettement plus importante, mais manifestement ça ne suffit pas en comparaison avec le radiateur grand volume.

En revanche, je me suis fais avoir avec l’achat d’un intercooler tout alu, soit disant 20 à 30% plus efficace, c’est faux : l’intercooler d’origine a une conception très particulière : à l’intérieur, les tubes sont dotés en interne d’ailettes et ça fait toute la différence.

Donc si vous voyez sur la baie, un intercooler tout alu pas trop cher, et bien noté, ben les mecs connaissent rien et c’est pas cher pour une bonne raison. je vais essayer de redresser les ailettes extérieures.

Comme dernier conseil : vous pouvez acheter une grille alu avec des espaces plus fins afin de préserver les éléments frontaux (intercooler en premier).
grille.jpg