Bonjour,
Suite à une discussion avec l’heureux propriétaire d’un wildtrak 3,2L BVA de 2016 qui souhaite faire une reprogramation du moteur pour gagner en couple et en CV, et d’après les renseignements que le garage spécialisé en gestion de la cartographie,il semblerait qu’il sont limités par les capacités de la BVA tandis que le moteur pourrait, lui, être beaucoup plus puissant tellement qu’il est bridé
D’où ma question sur le boite 10 BVA, qu’elles sont les caractéristiques et marque et capacité de celle ci, etc…
Je ne sais pas si la BVA10 des ranger est la même que sur les F-150, mais il est certain que sur ce dernier (qui en est équipé depuis 2016 je crois) , elle n’altère pas les performances ! Peut-être faut il la reprogrammer aussi, d’où les réticences des préparateurs ??
le problème des reprogrammations des boites robotisées et la perte de la fiabilité
sur un stage technique on a travaillé sur une DQ511 (DSG10) pour passer de 470 Nm à 783 Nm (en labo) et on a pu voir que les embrayages travaillent deux fois plus en résistance de friction et un échauffement plus rapide et souvent il y a un refroidissement qui arrive rapidement aux limites techniques.
Ce stage était pour savoir reconnaitre avec nos tablettes les véhicules avec préparation DSG avant d’intervention sur les entretiens et revisions des véhicules de la marque
A la sortie avec les potes formateurs on bien décidés de ne pas toucher a nos boites si un jour on roules avec des DSG
La BVA6 du ranger 2.2 et 3.2 est très costaud. Aucun soucis pour une reprogrammation moteur.
C’est la BVM6 des ranger 2.2 et 3.2 où il faut se méfier car elle n’accepte que 550nm de couple (donnes constructeur).
Mais je eu une petite idée où j’ai rêver cette nuit, si on pouvais coupler la BVA 10 au 3,2 L auquel on auraient grever un bi turbo et fait une reprogrammation , virer la vanne egmerde et le FAPuant, on aurait une machine de guerre
Bon sang faut que je parle de la BVA pour que je m‘aperçoives que j’ais une fuite d’huile au niveau du cardant avant gauche , donc demain je téléphone à la concession pour évaluation du problème et prévoir la réparation. Ça arrive, c’est comme ça, on reste calme et courtois et tout ce passeras bien
Sûrement le spy du pont avant, un peu de MO pour un joint à 15€ (quand j’avais changé mes cardans, je ne l’avais pas changé, (grosse erreur de débutant) et ben, ce fut re-démontage et on recommence, l’avantage , c’est que maintenant je maîtrise la technique changement de cardan, toujours voir le côté positif
Non, vous ne rêvez pas, ça s’appelle le F150 en 3L5 V6 biturbo BVA10, pas de FAP, juste un cata et l’ EGR pose peut de pb sur un essence quand il y a en une… (perso, si l’amarok avait été dispo en cabine approfondie j’aurai réfléchi à 2 fois, mais , ils ne l’est pas et surtout pas dispo en essence.) autant dire qu’un diesel moderne avec toute l’usine à gaz n’est pas au point, bcp trop d’emmerde selon moi, du coup l’essence est la solution, surtout avec le E85 , fiscalité équivalente au diesel pour un coût encore plus avantageux et plus propre à tout point de vu (et ceux qui disent le contraire, connaissent mal le sujet, genre, oui mais pour le fabriquer, et tout et tout… Et bien même avec ce facteur, on loin devant écologiquement) Ou sinon, faut revenir au vieux diesel d’avant, fiable et pas si sale que ça finalement …
ah oui … ça devrait aller alors
et avec la boite 10
c’est quand même fou qu’en Europe, on ne bénéficie jamais de ces modèles intéressants
les politiques critiquent et tuent le diesel et les importateurs n’offrent que … le diesel
Mais je eu une petite idée où j’ai rêver cette nuit, si on pouvais coupler la BVA 10 au 3,2 L auquel on auraient grever un bi turbo et fait une reprogrammation , virer la vanne egmerde et le FAPuant, on aurait une machine de guerre 
