Merci pour ta réponse et ton avis !
C’est vrai que ça doit travailler avec moins de contraintes et surtout permettre une meilleure géo derrière…
Je vais voir ce qui existe, bonne soirée ! 
Quelqu’un a déjà monté ces triangles sup de chez calmini : Triangles Calmini ?
C’est les moins cher que je trouve en restant dans des marques que je connais … sur des éléments de sécurité comme des triangles je me vois pas monter des pièces achetés sur AliExpress ou autres…
A moins que quelqu’un du forum ai un autre produit sur son PU avec un retour positif ?
Pour en revenir aux rotules rallongées quelqu’un en a depuis pas mal de temps pour avoir un avis supplémentaire à celui de Mougly ?
Bonjour,
Très beau travail félicitations, je vois ce qui va m’attendre dans quelques années.
Très bon choix les suspensions Sandkat, est-ce que sur les lames de suspension il y en avait une taillée en “biseau” pour récupérer l’alignement du pont avec la boite de vitesse ?
Bon dimanche
Jack
Bonjour Romain
Voici un lien qui présente différentes solution de rehausses pour le D40 (ou Frontier); on y vois d’autres modèle de triangles.
Ainsi que d’autres liens :
https://shop.snakeracing.com.au/d40-navara/?sort=featured&page=1
Sur mon D40, j’ai des ressort renforcés (avec rehausse de 5cm) plus des cales de 30mm. J’ai régler le problème du carrossage en fabricant des extensions de rotules excentriques. Mais cela reste un cas particulier.
Cela dit , dans ton cas, tu n’a pas de cales de rehausse et il manque sans doute pas grand chose pour ne plus que ça cogne. Les rotules rallongées de 25mm que tu convoite sont sans doute suffisantes et susceptibles de régler ton problème à moindre frais ; 25 mm ce n’est pas énorme par rapport à d’autre modèles de rotules rallongées ce qui limite les conséquences sur l’angle de carrossage. Tu peut facilement mesurer l’incidence de cette rotule (repère la position du triangle une fois en charge, avec la nouvelle suspension ; retire la suspension, replace le triangle à la bonne hauteur puis tu compare la distance d’éloignement par rapport au châssis en positionnant le triangle 2,5 cm plus haut). Vérifie ensuite si la position de tes vis excentriques te permettra te corriger le défaut et qu’elles possibilités tu as, avant de prendre une décision.
A noter que tu peux très facilement régler ton angle de carrossage (véhicule à l’horizontale) avec une plaque de bois, centrée, en appuis sur les jantes, munis d’un repère vertical et d’un fil à plomb de grande amplitude en bout de ligne (1 mm sur un pendule de 60 cm ou plus, c’est extrêmement précis !). Tu repère le réglage d’origine par rapport à la verticale puis tu pourra ensuite comparer en fonction du réglage des vis excentriques.
Cordialement Baloow
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Merci Jack ! 
Non je n’avais pas de cales inclinées dans le kit et j’avais appelé Jean Marc (celui qui vend les lit Sandkat) pour lui demander s’il fallait que j’en installe car j’avais peur d’avoir des vibrations ou d’user prématurément mes croisillons…
Il m’a dit n’avoir jamais eu de retour de ce genre sur tous les kits qu’il a vendu donc même si sur le papier il est mieux de rattraper l’angle d’origine, dans les faits je pense que sur une rehausse +5 l’angle doit changer faiblement et rester dans la « tolérance »…
D’ailleurs j’ai bien réussi à mettre les 2L d’huile préconisés dans le pont avant que ça coule par le bouchon de remplissage, c’est bien que ça l’incline pas tant que ça ! 
Merci Romain pour ces précisions, en effet je me demandais comment faire correctement la vidange du pont arrière si ce dernier était incliné pour être dans l’axe de l’arbre de transmission.
Le gars de Sandkat est super sympa et très compétent.
Merci pour les liens et ta réponse très complète Baloow !
J’avais vu ton sujet sur ta rehausse et tes rotules rallongées, c’est pour ça qu’à la base j’étais parti sur cette solution ! Enfin toi elles ont le gros avantage je pense d’être coudées en plus d’être rallongée, donc la rotule travaille mieux.
Comme tu dis il manque vraiment pas grand chose, si peu que côte chauffeur à peine je lève sous le triangle avec un cric et ça touche plus, et côté passager ça touche pas, d’ailleurs cette différence me fait dire que mon PU n’est pas exactement symétrique… 
Je vais faire comme tu m’as dit c’est une excellente idée, mesurer tout ça pour voir si j’arrive à rattraper mon carrossage pour qu’il soit « correct », ça se trouve dans mon cas ça suffit !
Merci beaucoup en tout cas c’est super d’avoir des avis techniques de personnes qui s’y connaissent !
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Bonjour Romain
A savoir également que les lames de suspension Sandkat pour le Navara D40 (que tu as choisi), présentent une particularité de conception qu’il me semble utile de connaître et qui nécessite quelques explications détaillées pour nos lecteurs (car j’imagine bien ne pas avoir grand chose à t’apprendre ) pour bien en comprendre les conséquences.
Introduction :
D’une manière générale, les suspensions arrière à lames de nos pickups sont constituées :
- de lames de suspension, plutôt minces et souples, galbées, destinées à suspendre le véhicule dans de bonnes conditions de confort notamment à vide ;
- de lames de charges, plutôt épaisses et raides, généralement horizontales, destinées à soutenir les lames de suspension lorsqu’elle sont écrasées par une charge supplémentaire dans la benne.
Renforcer une suspension à lames consiste, à configuration géométrique équivalente, à augmenter la résistance des lames de suspension et des lames de charge. Pour y parvenir, généralement, on rajoute des lames dans chaque catégorie.
Optimiser la souplesse et la capacité de charge:
Plus les lames de suspension sont résistantes plus elles seront apte à porter lourd avec un minimum de déformation mais moins elles seront souple et confortable à vide.
Plus les lames de suspension sont souples plus elles ploient facilement. La souplesse maximale d’une lame de suspension s’obtient lorsqu’on exerce une pression au point central. Malheureusement elles sont toujours posées en partie sur les lames de charges. Plus la surface d’appuis sur les lames de charges est importante plus la zone de contact s’agrandi, ce rapproche des extrémités et par conséquent, s’éloigne du point central ce qui réduit la souplesse de la lame. Trop souples, elles finissent donc par devenir inconfortables à vide, car elles vont s’appuyer en grande partie sur les lames de charges (qui sont extrêmement raides). C’est le cas typique de la suspension d’origine du Navara D4O trop souple, qui à la longue fini par s’avachir lamentablement sur les lames de charge et devient “tape-cul”.
Ce dernier point, qui aborde l’interaction entre les lames de suspension et les lames de charge, est primordial car en matière de confort, on s’aperçoit que l’utilisation de lames de suspension renforcées (jusqu’a un certain point) donc plus raides, peuvent s’avérer plus confortables que des lames de suspension plus souple qui vont davantage s’appuyer sur les lames de charges qui elles, sont extrêmement raide……
Pour travailler correctement à vide, les lames de suspension doivent être en capacité de fléchir librement. Elles doivent donc disposer d’une marge de manoeuvre conséquente, avant que les lames de charge n’entre en action. Plus la zone d’appuis des lames de suspension sur les lames de charges et réduite, plus elle seront souples.
En conclusion, d’une manière générale, et à capacité de résistance équivalente, les lames de suspension sont donc d’autant plus souples à vide que la zone d’appuis centrale (sur les lames de charge) est réduite, et que rien ne vient entraver leur capacité de flexion. Pour cela, elles doivent disposer de suffisamment d’espace, pour pouvoir ployer librement avant que les lames de charge n’interviennent.
Application sur le Navara D40
Ainsi, contrairement aux à priori, lorsqu’on augmente, (jusqu’à un certain point), la résistance des lames de suspension d’origine du Navara D40, on gagne en confort !! car les lames de suspension retrouvent progressivement le galbe qu’elles avaient perdu et la zone de contact sur les lames de charge se réduit. Ainsi lorsqu’on rajoute une lame de suspension sur un Navara D40, on gagne en souplesse et donc en confort . lorsqu’on en rajoute deux , la suspension sera également plus souple que celle d’origine avachie car la zone d’appuis se réduit davantage et deux lames de suspension sont plus souple que la lames de charge d’origine extrêmement épaisse et raide. Parvenus à un point d’équilibre entre capacité de résistance à la flexion et confort à vide, on peut augmenter encore davantage la résistance des lames de suspension (pour un usage spécifique comme le transport d’une cellule par exemple) mais dans ce cas, l’augmentation de la capacité de résistance de la suspension sera inversement proportionnel à son confort à vide. A chacun de trouver le meilleur compromis en fonction de son usage.
Particularité de conception de la suspension à lames du Navara D40 :
La suspension à lames du Navara D40 présente une particularité : les lames de suspension sont moins galbées que la plupart de celles des suspensions classiques. Pour pouvoir bénéficier d’une capacité de flexion suffisante, Nissan à donc fait le choix de cintrer légèrement la lame de charge vers le bas.
Pour renforcer une suspension à lames d’un Navara D40 on rajoute des lames de suspension et des lames de charge tout en conservant cette particularité de conception.
Particularité des suspensions Sandkat pour le Navara D40
Sandkat, (plébiscité par un grand nombre et dont la qualité des produits n’est nullement remise en question), propose, à l’instar de l’ensemble des autres marques qui commercialisent des suspension pour le Navara D40, une configuration de suspension différente. Etonnamment, les lames de charges ont été assemblées dans la suspension avec le galbe orienté de manière inversé (vers le haut) pour ne pas dire à l’envers !!
Comme on peut le constater, en sortie d’usine, le fait d’avoir inversé l’'orientation du galbe des lames de charge Sandkat réduit considérablement l’espace disponible entre les lames de suspension et les lames de charges comparativement à la suspension d’origine et aux autres marques
Une fois en place, avec le poids du véhicule, même à vide, toutes les lames de suspension fléchissent légèrement et l’espace disponible entre les lames de suspension et les lames de charges se réduit. Avec la suspension Sandkat, cet espace disparait même complètement. c’est valable avec le tarage +300 (photo de gauche ci-dessous) mais également , à la longue, avec le tarage +500 (photo de droite ci-dessous)
Dès lors, les lames de suspension Sandkat ne peuvent plus fléchir librement à vide car elle n’ont plus de marge de manoeuvre vers le bas .
Du coup, si les lames de suspension renforcées permettent en principe, d’améliorer le confort du véhicule à vide en redonnant le galbe que celles d’origine n’étaient plus capable de tenir et donc de réduire la zone d’appuis sur les lames de charge, il n’en est rien avec le kit Sandkat car ce sont les lames de charge cintrées vers le haut qui viennent au contact des lames de suspension qui, au final, se retrouvent en appuis permanent sur les lames de charges (qui, comme leur nom l’indique, n’ont pas pour vocation de suspendre le véhicule et encore moins, de travailler à vide). Le fait d’avoir inverser l’orientation du galbe des lames de charge sur le kit Sandkat est donc paradoxal car, il ne permet pas à la suspension de travailler dans de bonnes conditions. A vide, toutes les lames, sans distinction, travaillent en même temps, et comme, de surcroît elles ont été renforcées, il faut s’attendre à ce que la suspension manque de souplesse alors que c’est l’inverse qui aurait du se produire.
Comment améliorer la situation .
En configuration d’origine, la zone d’appuis des lames de suspension Sandkat sur les lames de charge est maximale, (exemple photo de gauche avec des lames de suspension de tarage maximum) ce qui immanquablement réduit la capacité de flexion et donc la souplesse des lames de suspension et inévitablement va réduire le confort de la suspension à vide. En inversant le sens de montage des lames de charge (photo de droite) le comportement de la suspension Sandkat change complètement. On retrouve un mode de fonctionnement plus conventionnel, tel que présenté en introduction et du coup, beaucoup plus de confort à vide (la photo double à été réalisée par un membre de Pickupmania qui à fait la modification).
A noter : que la spécificité des lames de suspension Sandkat renforcées pour le Navara D40, dont le galbe des lames de charge est inversé, (au détriment du confort de la suspension à vide) est d’autant plus curieuse qu’elle n’a pas été reproduite par Sandkat sur les autres modèles de suspension similaires.
La configuration d’origine des lames de suspension du pickup Isuzu par exemple ressemble beaucoup à celle du Navara. La suspension de l’Isuzu est composée de deux lames de suspension, modérément galbées vers le haut (à l’image du Navara) et d’une lames de charge légèrement galbée vers le bas, tout comme celles du Navara, pour compenser le cintrage modéré des lames de suspension et permettre ainsi, de disposer de suffisamment de débattement à vide. En dessous le kit Sandkat pour Isuzu composé de trois lames de suspension légèrement galbées vers les haut et d’une lame de charge légèrement galbée vers le bas. La disposition géométrique d’origine ainsi que le rôle de chaque type de lames est donc respecté ; on a simplement rajouté une lame de suspension supplémentaire pour renforcer la suspension ; alors que pour le Navara , la disposition géométrique d’origine des deux types de lames n’est pas respectée avec le kit Sandkat, car les lames de charge sont orientées à l’envers (légèrement galbées vers le haut). Ce qui réduit considérablement l’espace nécéssaire au débattement de la suspension à vide comme expliqué au-dessus
On entends souvent dire : j’ai monté des suspensions renforcées sur mon Navara D40 et c’est plus raide à vide; …comme si c’était normal et inévitable ! …pourtant, ce n’est pas inéluctable. Si les lames de suspension renforcées Sandkat pour le Navara sont effectivement raide à vide, ce n’est parce qu’elles sont renforcées mais parce qu’elles ont été mal conçues. Pour tout ceux qui roulent en Navara D40 avec des lames d’origine fatiguées (c’est un pléonasme), lorsqu’au remplace la suspension d’origine par un kit renforcé, on doit s’attendre à gagner en confort et en agrément de conduite. J’espère que mes explications (qui n’engagent que moi et qui sont le fruit de ma propre expérience) permettrons de mieux le comprendre.
Cordialement Baloow
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Belle explication du principe,j ai apris quelques chose ce soir,merci
Merci pour toutes ces infos je me coucherai moins bête ce soir ! 
Je suis direct allé voir les suspensions Sandkat avec celle d’origine à côté et c’est flagrant, la dernière lame est galbée dans l’autre sens… ! 
A voir à l’usage donc, mais pour ceux qui recherchent le confort avec la rehausse, et qui ne roulent jamais chargé, la modification peut être intéressante …
Je me rend compte aussi que j’ai un acheté un kit suspension sans m’être m’attardé sur les différents modèles et les aspects technique, pour moi tous les kits +300 kg étaient semblables et seuls les amortisseurs changeaient le comportement… 
Je serrai vite fixé, mon pu devrait rouler dans les 15 jours si je reçois le reste de mes pièces.
Hier j’ai profité de ce jour férié pour bricoler un peu et commencer le remontage.
J’attends les pièces pour les freins arrière mais j’ai pu remonter tout l’avant :
- montage des nouveaux cardans avec les joints spy de pont que j’attendais,
- changement des triangles inférieurs avec les excentriques refaits à neuf
Il me reste juste les rotules supérieures à changer pour que tout soit neuf mais j’attends de savoir si je change les triangles par des réglables ou si je monte des rotules rallongées…
Derrière c’est tout remonté à part les freins :
J’ai aussi monté le snorkel tant que j’avais pas de passage de roue ni de capot, c’est plus facile !
Je l’ai juste remis sur roue pour tout finir de serrer et le rendre compte de la rehausse, j’avais pris des mesures avant démontage et donc ça me donne +9cm derrière et +6cm devant. Comme quoi mes lames étaient sacrément cuites ! 
Bonjour à tous;
Baloow merci encore une fois pour tes explications, c’est beaucoup plus clair pour moi maintenant.
Qu’en est il de la garantie chez Sandkat si on fait une modification sur le montage des lames de leurs suspensions ?
Romain, félicitations pour ce super boulot, pourrais tu nous indiquer la liste complète des pièces nécessaires pour faire la réhausse du PU et en abusant un peu des liens pour s’approvisionner ?
Bonne journée à tous.
Jack
Salut !
Pour ce qui est de la garantie je crois avoir lu quelque part que le kit doit être monté par un pro sur facture pour qu’elle s’applique donc les gars comme moi qui le monte seul n’en ont déjà plus…
Mais le responsable de Sandkat semble très correct et commerçant et il ne pose jamais de soucis pour remplacer ce qui est défectueux a voir les membres ici qui on de soucis de mauvais alignement des lames par exemple.
Concernant la rehausse en général, il y a pas une liste « type » moi j’ai voulu faire ce montage mais certain qui ont peu de km et qui sont satisfait du confort d’origine se contentent de mettre des cales, ça coûte 4 fois moins cher, rehausse autant, après ça ne vaudra jamais un kit complet.
Pour ma part j’avais toute la suspension d’origine qui était vraiment « tassée » et j’ai voulu un kit simple, avec des retours positifs que j’ai vu ici, donc j’ai pris le kit médium de chez Sandkat.
Il comprend :
- 2 paquets de lames arrières renforcées +300kg
- les silenblocs pour les monter
- 4 brides pour les fixer sur le pont
- 2 amortisseurs arrières
- 2 amortisseurs avant
- 2 ressorts avant
J’ai du rajouter :
- 2 coupelles avant dispo sur le site Sandkat
- 2 flexibles de freins arrières rallongées (mais sur un autre Pu ou avec d’autres lames ce n’est peut être pas nécessaire, je les ai fait faire chez un fabriquant de flexible vers chez moi)
- 2 rotules rallongées pour l’avant (pas encore décidé là dessus et pas commandé)
Voilà je crois que j’oublie rien, à si, suite à tout ça pense à faire une géométrie !
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Merci Romain pour toutes ces précisions.
Je vais laisser passer les fêtes puis si le père Noël ne m’a pas complétement dévalisé…
Ça y est mon pu est entièrement remonté ce coup ci, j’ai pu rouler un peu, et bah ça change tout dés suspensions neuves ! 
Rien à voir avec avant, dans les virages j’ai plus la désagréable impression que le pu « penche », les suspensions ne tapent plus sur les dos d’ânes, bref, le bonheur !
Bon c’est vrai que c’est un peu ferme, j’ai pas encore fait de grand trajet car la géométrie n’est pas faite, mais c’est loin d’être inconfortable à première vue !
Je vous mets 2 photos d’un avant/après pour juger de la rehausse du kit Sandkat et des quelques modifs « visibles »
Bonne soirée à tous !
effectivement l’assiette est bien redressée 
Wahooo !! Super boulot, bien joué !
C’est clair que ca lui change la gueule !
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Merci !
Rien à voir avec les prépa de certain ici mais ça m’aura bien occupé ces derniers temps quand même !
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Bonjour,
belle rénovation et explication très intéressante de la part de Baloow concernant les différents types de lames.
Pour conforter vos impressions, j’ai également changé mes combinés ressorts + amortisseurs AV et AR sur mon D40 par un ensemble Ironnman. Bien qu’il soit plus rigide, j’ai vraiment l’impression d’avoir gagné en confort. J’ai fait les travaux alors que mon véhicule avait 70000 km aujourd’hui il en a 96500km et la différence est flagrante.
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Salut à tous !
Petit retour après 6 mois et quasi 5000 bornes avec, c’est plutôt très positif. 
Le confort est un peu en baisse surtout aux places arrières car c’est plus ferme et sur route défoncée ça secoue un peu plus mais rien d’affolant, par contre le pu est bien plus agréable à conduire, il se couche plus dans les virages, et surtout quand je charge un peu ou que j’attelle une remorque j’ai plus les roues dans les ailes !
Petit point à revoir pour moi suite au montage, j’ai voulu essayer de garder mon ensemble rotules/triangles d’origine et bien même avec un kit +5 standard de chez Sandkat c’est trop !
Pourtant mon triangle ne venait pas taper dans mon support d’amortisseur comme certain sur des grosses rehausse, mais le fait de travailler quasiment en butée tout le temps a flinguer les rotules pourtant neuves en 5000 bornes ! 
Résultat : ça s’est mit a grincer, puis quand j’ai démonté je pouvais même pas bouger mes rotules en les serrants dans l’étau, il me fallait une rallonge de 30cm pour le faire !
Donc voilà, comme je l’avais envisagé j’ai commandé et je viens de recevoir des rotules rallongées …
Bonne soirée à tous !
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