Bon, j’envisage quand même de vidanger ma très bonne huile actuelle par la top blend (kernhite), verra bien ce que ça donne , toute façon… 
j 'ai pourtant toujours mis de l huile pour glissement limité…Après, qu’a mis le précédent proprio ?
Aussi, il faudrait peut être que j’essaie de faire l’essai de tourner les roues quand le diff est chaud, histoire de voir et comparer ,voir demander à d’autres possesseurs de ranger ou B2500…
Bon , si j’avais pas un projet de “rando musclé” pour cet été , il serait temps de le mettre à la retraite le B2500, et prendre enfin quelque chose de plus sérieux et plus en adéquation avec mon avatar 
Bon, en même temps j’hésite aussi avec le tacoma ou le colorado ZR2 
Mais , chut, c’est un secret , toute façon tu seras le seul à me lire Missa, et merci encore 
meunon! beaucoup lisent,mais pas tout le monde donne son avis! 
bon il faut savoir quand-même qu’un GL ,en fonction de son huile et son usure,peut “accrocher” après quelques tours de roue 
il n’y a pas de blocage mécanique.mais seulement l’huile, qui par friction,fait coller les disques ensemble.
Pour tenir à jour le sujet :
Après avoir fait patiner les roues arrières dans le gras , puis vidangé avec de l’huile top blend kernhite , le véhicule a retrouvé un comportement sain , je pense refaire un petit coup de patinage afin de bien décoller la crasse des disques du GL et vidanger à nouveau. Les conseils de Ari se sont révélés efficaces, merci ! A suivre et à confirmer tout de même …
a suivre
de rien 
Eh oui ! toujours il te dit Comment Faire-Ari … 
autant d’empathie, c’est ce qui rend Ari-beau 
Ok , je me sauve …
Dans le cadre d’une virée programmée à partir de fin août, il me fallait faire contrôler la voiture, surtout sur le plan transmission ! Partant du principe qu’il vaut mieux avoir à faire à Dieu plutôt qu’ à ces saints, je me suis rendu chez Vincent 4X4 à Montaigu (85).
Je n’ai pas été déçu, je suis tombé sur une équipe de passionnés , accueillants et disponibles , 3/4 d’heure de diag sous le gros , de la rigueur sur les points de contrôle demandés et des bons conseils
Bilan : Le glissement limité ne fonctionne pas bien ou plus, le pont reste bloqué 
procédure pour tester le bon fonctionnement du GL : une seule roue arrière levée, la roue levée doit pouvoir se tourner à la main, avec une certaine résistance, mais ça doit tourner…La mienne ne tourne pas 
ouverture du pont en perspective !
Mes cardans de roues avant sont d’origine, ils vont pas trop mal quoique qu’un peu de jeu, en préventif, je prévois changement du kit complet, ce sera l’occasion de repartir avec des soufflets neufs aussi…
J’attends donc le devis pour l’intervention des éléments cités précédemment .
4 amortisseurs sandkat viendront completer ce rafraichissement, mes IRONMAN ne font plus le job selon Vincent et je pense qu’il a tout a fait raison , ils ont tout de même 70 000 bornes et un peu de tôle ondulée
4 pneus cooper discoverer ST max sont à prévoir aussi…
A suivre.
Rebondissement dans l’affaire du glissement limité ou “Régis” contrôle le bon fonctionnement d’un GL.
Induit en erreur par le “jeune” de chez Vincent 4X4 (qui ne m’aura au final jamais envoyé mon devis…(pas plus mal car j’ai tout fait moi même))
Le pont n’est certainement pas bloqué ! et oui, quand on fait ce test , faudrait peut être se mettre au point mort ou alors contredisez moi ???
Toujours est il que, véhicule calé, en neutre , sans frein à main, la roue levée tourne librement et sans difficulté, peut être du coup même trop librement , enfin j’en sais rien, mais je n’ouvre rien du tout…
En revanche, j’aurai bien fait un nettoyage du pont arrière , et j’aimerais bien des avis sur la manière de procéder… Je pensais mettre 1 ou 2 litres de gasoil dans le pont, faire tourner à la main tant que j’en ai la patience, laisser tremper et vidanger, puis recommencer si nécessaire… qu’en pensez vous ??? Merci
Pas besoin de “rinçage”. L’huile changée régulièrement sort toujours propre, même si elle vieilli.
Si limailles, faut démonter, si rien de spécial, je ne vois pas ce qu’apportera le gas-oil… 
Vincent
ok, je prends note, mais justement, je trouve que mon huile ne sort pas très propre…
essaie l’huile kernite 
je tourne avec (kernite) depuis ma dernière vidange, j’ai encore 2L en stock, donc je peux refaire une vidange/un rinçage de plus…
Salut Julien je découvre le sujet je possède un ranger de 2005 donc un Mazda B 2500
Tu devrais mettre du nettoyant spécial détergent boite automatique avant vidange rouler un peu avec (je te mets le lien) http://liquimolyfrance.fr/nettoyant-boites-de-vitesses-automatiques et repartir avec une nouvelle huile perso j’ai mis de la motul 300 LS 75W90 ou PA 90 sur le B2500 le GL accroche fort
tiens nous au courant de la suite cela m’intéresse.
Salut Jeef, merci pour les conseils.
J’avoue que depuis que j’ai rincé avec la kernhite , le GL semble fonctionner parfaitement et comme tu dis , ça accroche fort , je n’entends plus le pont chanter comme avant, la situation a l’air d’être rétabli et je pense qu’elle l’est car j’ai abattu pas mal de kilomètres ces derniers temps…
Bonjour à tous,
Je déterre un peu ce topic parce qu’après avoir tout lu, je dois dire que je ne m’en sort plus tellement.
J’ai toujours pensé que pour vérifier le fonctionnement d’un GL, pont arrière lever, en tournant une roue dans un sens, l’autre tourne dans le sens opposé. Ce qui est mon cas…
Juste ou faux alors ?
J’ai roulé 60 000 km avec une mauvaise huile…pas bien, pas bien du tout… 
L’autocollant LSD n’étais plus présent sur le pont…
Pour vous les symptômes d’un GL HS, ça serait quoi alors?
merci d’avance
Une roue arrière levée , l’autre posée. Point mort et sans frein à main . La roue levée doit tourner librement à la main, sans forcer . Si ce n est pas le cas, il y a un souci . Symptôme d’un Gl qui ne fonctionne pas bien , ripage du train arrière excessif dans les virage en épingle serré. Depuis que je tourne à la khernite , je n’ai plus ce phénomène
Il peut y avoir d’autres symptômes comme un maque d’efficacité en TT , une seule roue arrière patine et le GL ne renvoie pas la motricité où il faut…
Bonjour Julien,
Merci pour ta réponse. Je vais donc faire ce test dés que possible, je ferais un retour dés que possible.
Le symptôme chez moi c’est un sifflement venant du pont arrière mais uniquement en descente sur route (4w2 biensur)lorsque je suis en prise frein moteur.
Pourtant dans cette configuration les disques du GL ne devraient pas être en friction
En tout terrain pas de soucis, difficile de dire si le GL remplit complètement sa fonction, je n’est pas cette finesse de lecture de comportement de mon PU.
Tu utilise quelle viscosité d’huile Kermite ? Aurais tu un lien de revendeur svp ?
Merci
Je me permet une petite miZe au point et explication du fonctionnement d’un glissement limité.
Par ce que je lis là beaucoup d’avis comme tout et son contraires.
Afin de lever des doute, je vais expliquer les bases du système. Et chacun pourra en tirer ses concluZions.
Dans le cas d’un différentiel “classique”, les deux roues de chaque coté du pont peuvent tourner librement.
Si transmission bloqué. (vitesse engagé) Si l’on tourne une roue dans un sens, l’autre tourne en sens inversse.
Ça, c’est du classique.
Et c’est ce qui fait que l’on remue joyeusement la semoule dans les bourbier et que l’on fait du vent avec une patte en l’air.
Bloquons donc un peut ce diff !
Le blocage se fait entre les demi-arbres et le corps du différentiel.
Ceci avec un jeux de disques semblable à un embrayage multi disque.
Donc une partie des disques en prise avec le demi arbre, et les autre avec le différentiel.
Avec ce montage, nous n’obtenons encore aucun blocage. Les roues restent encore libre entre elles.
Pour qu’il y ai blocage ou glissement restreint entre les deux roues, il faut qu’il y ai une compression des disques.
Là, ça se gate !
Par ce que si on les compriment en permanence, on va avoir un différentiel qui se bloque ou ou limite le glissement en permanence.
Là, on va avoir une conduite très “Rock and rÔll” !
Avec une usure des pneus prématurées. Et de quelques autres trucs aussi…
Autre solution.
Un différentiel est composé de “couples conique”. Engrenages qui permettent un renvoi de mouvement à 90°
Ce montage a un particularité.
Un inconvénient majeur quand il s’agit juste d’une transmission de puissance.
Et un intérêt dans le cas d’un bloquage.
Le couple passant dans les pignons induit une poussée entre eux.
Et là. C’est bon. On peut utiliser cette poussée pour comprimer les disques.
Les disques sont donc placé entre le planétaire… Le pignon conique qui entraîne le demi arbre. Et le corps du diférentiel.
Résultat des courses : Si on laisse aller l’auto sur son élan, que l’on accélère pas, il y a un couple passant dans le pont de zéro.
Les roues sont libres entre elles. On a un comportement d’auto normale.
Si on accélère. Le couple passant dans le pont augmente. Les disques se font comprimer. Les roues perdent de leur indépendance entre elles.
Attention. L’auto commence à avoir une conduite plus particulière.
Une tendance à aller tout droit. En ligne droite, c’est bien. En virage… Moins bien !
On est encore pas arrivé à un système satisfaisant avec ça.
Par ce que… En tout terrain. En cas de levé de papatte…
Du fait qu’il y a une roue qui est totalement libre, on aura beau la faire tourner, le couple passant dans le pont restera proche de zéro.
Donc les disque ne seront pas comprimé.
Donc aucune restriction de liberté entre les deux roues.
On restera donc pendu la roue joyeusement en l’air. Pas bon ça !
Adjonction au système pour palier cette inconvénient.
Un effet de ressort qui même au repos comprime les disques entre eux.
Résultat : On perd de l’indépendance de rotation entre les deux roues du pont.
Concrètement. Véhicule au point mort. Transmission donc libre.
Une roue qui reste posé. Une roue de levée.
Cette roue est fortement freinée. On arrive à la faire tourner. Mais faut vraiment forcer.
Question fonctionnement.
En conduite, on va avoir en permanence un effet de tout droit. Pas forcément énorme, mais…
A accélération, on va amplifier cette effet. Logique.
On aura toujours une usure des pneus un peut plus importante avec un glissement limité.
En TT. En cas de bourbier.
Si l’on libère la sauvagerie qui est en nous, le couple passant dans le pont va écrabouiller les disques entre eux, et neutraliser le différentiel.
Et permettre un victÔrieux franchissement du passage gadÔuesque.
En cas de levé de papatte.
La “pré-compression” des disque va à l’accélération instaurer un couple passant dans le pont minimum.
Là, il y a amorce du principe. Les disques vont commencer à être comprimés. Et donc couple plus important encore, donc solarisation du mouvement des roues entre elle.
Et fin du brassage de l’air ridicule d’une roue. Et victoire de la technologie sur la cahot de la piste.
Le revers de la médaille.
On à un système tout de même un peut empirique.
Des disque qui ont une grosse contrainte et qui s’usent. On fini tout de même par perdre l’efficacité assez rapidement.
Là, au teste trans. libre et une roue posée, l’autre tourne librement. C’est mort.
La pré-contrainte. L’effet ressort. Il est obtenu par ce que l’on appelle les disques lisses. Qui ont une forme légèrement conique. De la manières des rondelles “Bellevilles”.
Ça fatigue très rapidement, et fini par casser.
Là, d’une part on perd l’efficacité, et on risque d’avoir un morceau qui part dans un engrènement. ExploZion de tout le baZard garanti !
Si teste, toujours trans. libre et une roue posée. La roue levée est dure à tourner. Mais on arrive à la tourner sans point dure. Le système peut être considéré comme Okèèè.
Si doute… Je vois pas d’autre moyen que d’ouvrir !
En illustration…
Sorry pour le lien d’un autre forum. C’est pÔ moi qui ai fait une partie des photos.
Pi un peut la flemme de tout recopier.
Quelques vue du système et de sa remise en état.
http://forum.bivouac4x4.net/forum/viewtopic.php?f=9&t=6914&hilit=pont+baroud
Bonjour Landozoor,
Merci beaucoup pour ce gros travail d’éclaircissement sur le fonctionnement de nos différentiels .
Le sujet est complexe…
En effet je crois que tout est dis et il ne reste plus qu’à en tirer les conclusions.
Mes disque ont subi une usure prématurée c’est certain parce que j ai fais environ 60 000km avec de l huile 80w90 api 4/5.
Je vais m empresser quand même de lui mettre une patte en l’air ce soir pour en avoir le cœur net et en espérant malgré tout que la roue libre garde une bonne résistance a la rotation…
J’avais vu cette vidéo ( en anglais sorry) qui je crois reprend dans les grandes lignes ce que tu viens de détailler
