Bonsoir.
Sur mon Navara D40 KingCab de 2007, je compte installer une cellule aménagée Tischer 200-230 dans la benne.
Je vais devoir changer les amortisseurs arrières et les lames.
Quel kit me conseillez-vous ?
Existe-t’il des tutos en vidéo pour le faire soi-même ?
Merci.
je te conseille vivement le kit terrain tamer charge lourde (600kg) qui procurera un excellent confort pour ce type de chargement 
et de te rapprocher de notre partenaire commercial https://www.montpellier4x4.com/ qui conseille et fournis ce montage à prix pickup-mania 
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installe ta cellule et va voir un CT pour faire peser l’ensemble sur chaque essieux.
A partir de là prendre conseil auprès de Montpellier 4x4 est un top car il est vraiment pro.
Mais une chose il faut bien définir tes besoins et tes projets
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Salut,
Parmi les questions à se poser avant de choisir ton futur kit de suspension, il y en a une importante : vas-tu conserver la cellule à bord de ton PU en permanence ou vas-tu rouler une partie de l’année sans ?
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Merci beaucoup Missa !
Merci pour cette précision utile.
Elle sera installée dans le Navara quasiment en permanence.
Pour vous retrouver comme cela :
J’ai fait un petit écrit: FAQ : Le chargement pour les nuls - Land Rover FAQ
A+
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Que me conseilleriez vous ?
Les D40 sont justement réputés “sensibles” à la casse des châssis sur des usages charges très lourdes sur pistes cassantes.
Néanmoins ça concerne principalement les doubles cabines, donc avec votre supercab, le poids est beaucoup moins sur l’arrière, donc moins de contrainte sur cette partie “faible” du chassis des D40.
Néanmoins pour ne prendre aucun risque :
- en premier lieu avoir un châssis sain, donc bien protéger de la rouille, à l’intérieur comme à l’extérieur des longerons, donc si la rouille est présente, on brosse, on traite, on protége.
- ensuite il existe des kits de renfort du châssis à souder pour renforcer l’endroit “ou ca casse”
- enfin il faut de bonnes suspensions adapté à la charge, donc se trouver une kit complet charge lourde lames et amortisseurs
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Lire le lien que j’ai mis en ligne !
On ne peut pas conseiller un kit quelconque sans connaître le poids additionel et la répartion de ce poids.
Si tu veux faire au plus simple, sans calculs.
Tu mets la cellule et tout le barda que tu prendras lors d’un voyage, y compris les passagers, et tu vas peser ton véhicule par essieu et au total.
Fais en sorte d’être en-dessous du PTAC et en dessous de la charge maxi par essieu.
Ensuite tu pourras aller voir un professionnel avec des données chiffrées.
A+
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ces modèles de cellule font moins de 500kg avec équipement (bien fourni) de base.
MTP4x4 a vendu plusieurs fois ce kit suspension pour ce type de cellule. je n’ai pas balancé ça sans savoir,je sais qu’il correspond bien pour ce chargement ,et les retours clients sont excellents!
le lien land est fort intéressant,mais il faut garder à l’esprit que le PU est un véhicule UTILITAIRE à chargement constant et dynamique.
les kits de renfort châssis à souder sont un bon apport pour fiabiliser l’ensemble.dudu tu fais bien de le préciser
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Dans ce cas mettre des ressorts plus rigides pour avoir le même affaissement qu’à vide, des +600 kg me semble trop. Le véhicule sera tape cul comme des pick up à vide s’il n’y a que la cellule et ne conviendra absolument pas lors des roulages sans cellule.
Bon…je suis allé voir la charge utile de ton véhicule et le poids des cellules.
Charge utile : 920 kg
Tischer 200 : 550 kg en moyenne : reste 370 kg
Tischer 300 : 640 kg en moyenne : reste 280 kg
A titre d’exemple, quand j’ai un stère de bois dans la benne (vers les 600 à 700 kg) + Hard Top, mon véhicule, certes, un Hilux, donc different, devient confortable, et ne s’affaisse pas de trop (voir photo).
Donc cellule seule, je garderai ma suspension d’origine.
A la limite, si je suis proche de la limite de la charge utilise (cellule + bagages, eau, etc…), peut être que du +300 kg… à voir.
Ce fut AMHA.
A+
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La charge utile est très importante pour connaitre le poids maxi que l’on peu mettre dans la benne. Par contre il faut faire une grande différence entre charger la benne de matériaux par exemple et d’aller du magasin au chantier et d’avoir en permanence 600kg avec une grande hauteur qui amplifiera énormément le ballant. D’origine la suspension des pickups est complètement insuffisante pour l’installation d’une cellule dans la benne.
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comment peux tu prodiguer de telles absurdités?
on ne laisse pas en permanence une cellule de 500kg dans la benne + barda et équipement supplémentaire sur une suspension d’origine?!
ce n’est pas ton petit transport de bois très occasionnel qui fera foi dans ce que tu dis. désolé mais ici on ne peut pas donner comme conseil de partir et faire des milliers de KM par an avec 5-600kg au cul et une suspension d’origine,qui est déjà certainement bien tassée par le temps! STOP les conneries-là…
sinon effectivement le véhicule de notre ami,s’il est mal amorti,risque fortement de ressembler au L200 blanc en photo plus haut.
je ne pense pas que ce soit le but de notre ami d’avoir lu des conneries ici même sur notre forum et de suivre de telles absurdités.
Franck de MTP4x4 sera à l’écoute,et bien évidemment conseillera avec bon sens de par sa longue expérience dans le domaine
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Relis bien ce que j’ai écris.
Tu montres là que tu as mal lu.
Ce qui est arrivé au L200 blanc est typique d’une surcharge en porte à faux arrière… avec une suspension modifiée pour être plus (trop) rigide.
Tous ces pick up avait un kit GVM
Donc les kit suspension + XXX kg ne protègent pas contre les mauvais chargements.
A+
Il ne s’affaisse pas trop, mais pourtant l’assiette de ton véhicule est déjà inclinée sur l’arrière, alors qu’à vide elle est à l’inverse inclinée sur l’avant. On est à 600 kgs loin loin de ta charge utile qui doit tourner peut être à plus d’1 tonne pour un supercab !!!
Ensuite, combien de kilomètres ont tes suspensions ? Et plus important, combien de kilomètres ont tes suspensions avec cette charge ? Car c’est cette charge qui va affaisser tes lames sur la durée, mesure la hauteur de ton attelage (par exemple) puis roule avec tes 600 kgs de bois pendant 20 000 kms (1 an) et mesure de nouveau, du verra l’incidence de la charge sur la fatigue de tes lames, il n’est pas impossible que tu ais alors perdu 1.5-2 cm.
Et encore, toi comme l’auteur du sujet possédez des supercab, qui réagissent mieux aux chargements (meilleur répartition) que les double cabines.
Ensuite tu parles de confort, mais confort pour quel roulage ? Sur route, ok probablement, on la tous vécu, chargé (ponctuellement) sur route c’est confort. Maintenant va sur piste, légèrement cassante voir cassante, et tu vas rapidement changer d’avis. Tu auras le choix entre faire l’escargot à 5 km/h ou mettre en souffrance terrible les suspensions, les lames, trop souples, font aller talonner en butée dans tous les sens, les amortisseurs, insuffisants pour compenser les mouvements excessifs des lames vont monter très haut en température puis perdre toute efficacité, ce qui va entrainer encore plus de mouvements des lames etc… au final tu vas fracasser ton châssis. Tu passes donc d’une conduite “confort” sur route qui préserve passagers et châssis à une conduite sur piste qui en malmenant une suspension inadaptée va détériorer passagers et châssis.
Si c’est une cellule destinée à faire de la route ou de la piste très roulante 2 fois 1 semaines dans l’année sans faire trop de kilomètre, pourquoi pas.
Néanmoins pour faire ça en général on achète un camping car ou un van aménagé, quand on part sur une option pick-up + cellule c’est qu’on veut faire de la piste (sauf si c’est parce que le pick-up sert pour le boulot au quotidien).
Dans ce cas, je déconseille très fortement de rester en suspension d’origine. Il faut alors trouver un compromis, si le véhicule ne roule jamais sans charge (véhicule dédié à porter la cellule ou alors quand on a pas la cellule, l’autre usage implique également une charge lourde) alors on part sur une suspension (complète) heavy duty type +600 kgs. Si le véhicule roule peu dans l’année avec la cellule et beaucoup avec peu de charge alors on peut partir sur une suspension médium +300 kg qui encaissera déjà BEAUCOUP mieux la charge que celle d’origine.
Dans tous les cas il faut des amortisseurs 4x4/améliorés appelons ça comme on veut, mais de meilleur qualité, avec plus d’huile etc…
A titre de comparaison Pather, et comme tu as l’air ouvert à une démarche empirique (que j’apprécie particulièrement), je transporte moi aussi régulièrement du bois de chauffage dans l’année (mode de chauffage principal mais non exhaustif de ma maison). à savoir la stère également, 7-8 fois dans l’année. J’ai un double cab, qui réagit moins bien à la charge. j’ai roulé environ 4 années en suspension d’origine, et je suis maintenant en suspension médium +300 kgs de marque sandkat (une des marques les moins “chères” des marques de suspension 4x4) et la différence est simplement incomparable !
Et alors je ne te parle même pas en tout terrain, c’est simplement le jour et la nuit.
Bref, on a tous des usages différents de nos camions, et ce qui convient à l’un ne conviendra pas à l’autre, la réflexion sur la suspension est une décision importante qui justifie d’y investir du temps… et de l’argent !
C’est justement la conduite sur piste avec des suspension trop rigides et fortes charges (trop ?) que cela peut fatiguer prématurément le châssis.
La formule a retenir est simple :
Force = masse x accélération. (N = kg x m/s²)
Plus ta suspension est rigide pour une charge donnée, plus la charge va induire un effort important sur le châssis lots d’un passage sur un obstacle.
Sur l’obstacle, la roue veut monter brutalement, mais une suspension très rigide va réduire le débattement forçant la masse transportée à recevoir… comment dire… un coup de raquette, donc une accélération importante très courte dans le temps. C’est ce que tu ressens quand tu conduis le PU à vide.
De très nombreux coups de raquettes, de faible amplitude, mais sous forme de chocs (grosse accélération), comme tu peux avoir sur les pistes tôle ondulée, vont fatiguer prématurément le châssis pas prévu pour.
Grosse accélération x forte charge = très gros efforts.
D’où toutes les photos sur Google quand tu tapes “Ute chassis bent”.
Suspension souple : moins d’efforts dynamiques sur le châssis, hors le fait d’aller en butée.
Dans le cas de mon Hilux (donc cela peut être différent sur un autre véhicule):
Je sais qu’il est tapes cul à vide car, contrariement à une plate, c’est un utilitaire conçu pour rouler chargé, et de plus il a des ressorts à lames, dont la rigidité augmente avec avec la charge.
Comme j’ai écris 600 kg dans la benne : je reste en suspension d’origine (ce ne serait pas le cas avec mon Def 90 à qui je mettrai les ressorts heavy duty Land Rover prévus pour aussi sec )
Et encore, comme j’ai écris : le cellule et plus tout le barda, je penserai à une modification “légère” de la suspension. “Légère” car je ne veux pas fatiguer le châssis.
Une suspension trop rigide peut nécessiter une modification du châssis. Comme par exemple des renforts soudés
Tu as tout à fait raison.
C’est pour cela, et je suis en accord avec Eric, il faut d’abord mettre le véhicule en config voyage en gardant la suspension d’origine.
Puis passer sur la balance.
Et ensuite décider des corrections à faires… en connaissance de cause (et des risques) selon son utilisation.
Attention à la sensation de roulis trop important. Ah… la 2 CV de Citroën… qui tenait bien la route malgré l’impression de se renverser à chaque virage.
Augmenter de trop la rigidité des suspensions pour enlever cette sensation de roulis (ou de balant) trop important est une solution simple, mais qui peut fatiguer le châssis sur piste.
La vraie solution est par exemple d’ajouter une barre stabilisatrice s’il n’y en a pas, ou d’en augmenter le diamètre. Ce n’est pas le même coût.
Si pour combattre le roulis il suffisait d’augmenter la ridigité des ressorts… sans contreparties… les barres stabilisatrices n’existeraient pas
Voilà, je m’arrête là.
Ce fût les deux cents d’un ingé ESTACA
https://www.linkedin.com/in/philippe-marc-gachet-788986ba/
si les véhicules sont équipés d’une suspension, c’est bien pour qu’elle travaille je crois que ce postulat de départ est acceptable.
Une suspension trop rigide est néfaste, même si elle travaillera… en effet il y a toujours une distinction lames principales et lames de charge sur un paquet, si tu as des lames trop rigides, les lames de charge ne seront pas en contraintes, mais les lames principales travailleront tout de même.
Une suspension trop faible de travaille pas, elle n’offre aucune résistance, et le choc quand elle talonne/vient en butée est destructeur. Ce choc peut intervenir TRES vite, trop peu de résistance => trop de travaille pour l’amortisseur => montée en température de ce dernier => l’amortisseur ne contrôle plus rien => suspension trop souple et non contrôlée qui vient en butée sur chaque passage d’un obstacle à la roue.
Nous ne préconisons aucunement de souder le pont au châssis, mais si tu as 600 kgs en permanence dans la benne, le choix est vite fait, tu prends des lames HD +600 kgs qui sont conçues pour se comporter comme celles d’origine… mais avec 600 kgs permanent de charge. Si des lames +600 se comportent mal avec 600 kgs, c’est que le fabriquant les a mal conçues.
Le soucis c’est toujours dans le cas d’un véhicule à usage mixte, comme voyage pendant les vacances, daily le reste de l’année. Il n’y a pas le choix, il faudra faire un compromis/trouver un juste milieu. Je n’aime pas les solutions d’ajout de boudin pneumatique donc je ne le conseillerai pas.
Je n’ai pas parlé de limiter le roulis, simplement d’éviter que les suspensions viennent talonner en butée sur des impacts. Les barres stabs sont globalement un inconvénient en tout terrain. Les modèles de 4x4 haut de gamme comme les wrangler rubicon, le broco etc… proposent justement des options pour pouvoir déconner ces barres stab lorsque l’on sort de la route.
Comme je l’ai déjà dis, si on veut un camping car… on achète un camping car, un PU c’est un 4x4 à benne, qu’on la charge d’outils ou d’un aménagement de voyage, on a quand même choisi un 4x4, j’en conclu qu’on va sortir du goudron avec.
L’idéal serait probablement une suspension à lame (pour nos PU, mais pas que) de grande amplitude (lame très courbée/parabolique par exemple), légèrement trop souple mais avec un amortisseur ultra haut de gamme (à bonbonne séparée etc 1000€ pièce) , amortisseur que l’on remplacerait/réviserait régulièrement comme sur les trophy truck des courses de baja US. C’est malheureusement complètement hors budget pour le commun des mortels.
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Je vais continuer à écrire car je pense que là, tu es dans le bon sens.
Je ne suis pas complétement d’accord (sur la rigidé des ressorts dans la partie que je cite pour une utilisation voyage avec cellule), mais en gros, oui, je suis d’accord.
On a oublié les amortisseurs dans l’affaire.
Des amortisseurs réglables en détente et compression, est une très bonne idée.
D’ailleurs, en théorie, tout remplacement de ressorts par du plus rigide devrait avoir un remplacement des amortisseurs par des amortisseurs ayant plus de frein à la détente (rebond). Note que les KONI heavy Track et Raid ne sont réglable qu’en détente, pas en compression.
Le prix ?
Allez, je tapes dans du haut de gamme pour mon Hilux.
Ohlins TOV 1/2/6W00 (kit complet avant et arrière), choix de raideur de ressort different pour l’avant.
Réglage compression et détente.
Possibilité de modifier la réponse aux hautes et basses vitesse de déplacement de la suspension. (permet de controler le roulis et tangage et ajuster selon le terrain)
Bonbonnes séparées.
Le tout : 3500 à 4500 € selon les sites
A+