Au début de ma carrière d’ingé chez SKF, j’ai travaillé pour l’automobile. Et donc j’ai eu à faire des calculs pour les roulements de boite de vitesse.
Tu peux avoir une BV avec quasiment la même réference, mais avec une petite variation (genre un autre préfixe ou suffixe) et avoir un couple transmis maxi different.
Je pense à une BV qui avait un certain roulement supportant l’arbre secondaire coté pinion de sortie.
Le couple maxi, fait flamber l’arbre secondaire et induit un désalignement trop important dans le roulement à rouleaux cylindrique.
La BV, accouplée à certains moteurs, a pour l’histogramme des charges et durée données, une durée calculée des roulements satisfaisante pour l’OEM.
Un des moteurs diesel (un 1.9) a vu sa puissance et son couple augmenté par une augmentation de la pression turbo pour “le face lift”.
Trois ans après on est contacté par le constructeur : taux d’avaries sur roulement de sortie de boite anormal. Le constructeur suppose un changement dans la fabrication du roulement et demande des comptes.
Je fais court, mais après investigations, on s’est rendu compte que cela concernait principalement des véhicules utilisés en milieu urbain ou peri urbain. Le couple maxi en sortie de boite est obtenu en première (au démarrage au feu rouge par exemple).
Je me suis tapé les calculs.
Avec le nouveau couple maxi constant, à la vitesse de rotation du couple max et uniquement en première, la durée calculée est tombée à 1 heure…
Par la suite, seul le roulement a été changé.
Tous les nouveaux véhicules on eu le nouveau roulement. Les BV ont eu un suffix différent.
Pas de campagne de rappel.
L’ancien roulement a continué d’être vendu en pièces détachées, jusqu’à épuisement des stocks, pour les autres véhicules. Après épuisement des stocks, le nouveau roulement était et est toujours vendu pour toutes les BV du même type, quelque soit le suffix.
Un autre exemple :
Land Rover Defender.
Quand les moteurs Tdi sont apparus (ou est-ce avec le Td ?), une étiquette a été mise sur la boite à fusible, bien en évidence dans l’habitacle : “…avec le diif central bloqué, ne pas accélérer à fond en première et seconde courte.”
Quand le moteur Td4 (Ford) a été monté dans le Def, le moteur a eu sa puissance et couple réduit par rapport à d’autres applications (Ford Transit par exemple).
La raison ?
C’est le dimensionnement des demi-arbres de pont qui n’avait guère changé depuis 1983.
J’ai fais des calculs à titre perso (le plus dure a été de trouver le type d’acier utilisé pour les demis arbres).
Sur mon 300 Tdi en première et seconde courte, si diff bloqué (le couple n’est plus réparti sur les quatres roues uniformément), on peut dépasser la limite élastique des arbres sous couple maxi.
La casse des arbres n’est pas uniquement dû à la repise d’adhérence des roues folles en TT.
De nombreux Def ont eu une augmentation du couple et puissance par modification de la pompe à injection (Methode Rory) ou par des kits/reprogrammation, sans aucun problème. Vous pouviez rouler à fond sur l’autoroute durant des cantaines de km sans problème vu que le couple à la roue y est inférieur qu’en courte en TT. Et s’il y avait casse en TT ardu, c’était souvent mis sur de compte d’une reprise d’adhérence.
D’où au final, je n’ai jamais augmenté la puissance ou couple sur mes véhicules… sauf sur ma 1100 GSX-R que j’avais débridé car conçue pour 145 ch et non la limitation française de 100 ch.
A+
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)
donc reprogrammer ou pas il faut écouter, respecter la mécanique et tous va bien en restant raisonnable tous va bien.