Comment le signale bien Baloow …la répartition de charge dans une cellule est hyper importante …
Un ami avec un 4x4 et un kit de suspatte 
Vraiment pas content du résultât
En un WE a trois on a réfléchis (avec juste du café) puis changé complément les charges (charge fixe, charge aléatoire (eau) ) et depuis il est le plus heureux des voyageurs.
Et sans changer de suspatte … Donc il faut bien connaitre son futur type de roulage, puis bien trouver le kit de suspatte et a partir de là revoir un peu son installation … Car entre deux cellule de même poids on a pas la même répartition de charge au roulage …
té té té té
C’est si tu le gonfles de trop avec une charge en porte à faux, au-delà de ce qui est préconisé, que tu risques des problèmes de fissuration de ton châssis.
Bien sûr, au lieu de reconnaître qu’ils ont chargé n’importe comment et gonflé plus de recommandé, les propriétaires de véhicules endommagés préfère mettre en cause les boudins pneumatiques.
En mettant des ressorts trop rigides, on arrive au même résultat.
A+
J’ai vu sur une video d’un couple qui traverse l’Amérique du Sud, eux ils ont les boudins pneumatiques, mais son pas du tout gonfler en roulant et les utilisent seulement pour passer les dévers ou pour éviter de mettre des cales pour mettre le véhicule à niveau. Ils ont des lames renforcé et des amortisseurs renforcé aussi et leur cellule est grande avec bon porte à faux. Sont super satisfaits de leur configuration. Si je retrouve le lien de cette vidéo je vous le partagerais…
Bonne soirée à vous
Lames ou boudins ce n’est pas du tout pareil parce que sur le plan mécanique ils ne travaille pas de la même manière.
Les boudins sont susceptibles d’augmenter considérablement les contraintes sur le châssis en cumulant deux effets pervers que l’on peut plus ou moins atténuer, en modifiant la suspenssion et la pression des boudins mais sans jamais pouvoir les faire disparaître. C’est purement mécanique et donc facile à comprendre :
-
les boudins constituent un point d’appui supplémentaire décalé vers l’avant du centre de gravité de la cellule ce qui à pour conséquence d’augmenter l’effet bras de levier et de démultiplier les contraintes générées par le porte-à- faux sur le châssis
-
les boudins limitent la capacité de flexion de la suspension ; l’amortissement des secousses se fait sur une très courte distance ce qui amplifie d’autant plus les contraintes sur le châssis (axe rouge sur le schéma)
-
les boudins limitent la capacité d’extension de la suspension ce qui réduit l’amortissement des secousses et la mobilité de la suspension notamment en croisement de pont.
A l’inverse, avec une suspenssion à lames adaptée, la charge est répartie sur quatre points ce qui optimise la répartition de la charge, réduit l’effet bras de levier et de surcroît, avec une suspenssion à lames, il est possible de disposer d’une grande mobilité notamment en capacité de flexion ce qui réduit encore plus les contraintes sur le châssis.
Avec ma suspension à lames par exemple, je bénéficie en charge de 15 cm de capacité de flexion en cas de chocs importants et de 25 cm!!! de débattement total. Avec des boudins et quel que soient les modifications entreprises sur les lames ou encore quelque soit la pression des boudins, ces valeurs seraient divisées par trois à minima parce qu’un boudin pneumatique, ça s’écrase et çà s’étire difficilement et toujours de manière modérée.
Bien sûr, on peut casser un châssis sans boudins et avoir des boudins sans jamais casser son châssis permettant à chacun de dire ce qu’il à envie d’entendre ; cependant, les boudins, en matière de transport de cellule, sont, indéniablement un facteur aggravant car neuf fois sur dix lorsqu’un châssis à cassé c’est en présence de boudins.
Cordialement Baloow 
Je comprends et j’ai déjà longuement parcouru tes retours.
Le problème étant que je n’ai absolument pas tes compétences. Du coup, je me tourne vers des “pros” qui après un rapide coup d’oeil me disent qu’ils ne peuvent rien faire.
Le seul m’ayant répondu correctement c’est Montpellier 4x4. Mais c’était à distance et il faudrait que je traverse la France rien que pour faire le bilan sur place. Rebelote pour changer les suspensions. Dans le meilleur des cas.
Tu y va en voiture, tu repars en train, tu retournes la chercher quand s’est finit en train et la t’en profite pour te faire un trip en Espagne pour tester tout ça.
J’habite Lille, je sais pas si on peux faire plus loin de Montpellier, et j’ai fais monter mes blocages de différentiel chez eux. Si tu cherches le travail bien fait, tu peux aller là bas.
Ou sinon tu prends RDV avec Franck de Montpellier 4x4 et comme un copain il descend 3 jours pour son vehicule … il a trouvé un logement par un autre forum et visite cool … Bretagne => Montpelliers …
tu as vidé ta cellule pour faire un essai en roulage ?
tu devrais reprendre completement ton équipements
Oui j’ai essayé de déplacer les masses également. j’ai oublié de préciser.
et tu as essayer “tranquillou” de vider ta cellule… faire un essai de roulage cool…
Prendre toujours le même parcours pour avoir toujours les mêmes retour …
Pour la pression des pneus 2.6 avant et 3.0b arrière
et au fur et a mesure tu replaces les articles de confort dans ta cellule…
Oui cela peut être long j’ai pas de cellule mais un kit de suspatte un poil sec dans les prises de compression … j’ai revu mon équilibre dans la benne, et les 30l d’eau ( plein) sont parfait en bout de benne (ridelle) au départ les deux bidons étaient au fond de la benne …et moins top … pour trouver mon équilibre 6 mois …il est vrai que je suis casse bonbon avec mes pressions et pneus … mais je vais avoir une remorque pour le voyage TT et Là aussi il va falloir changer la répartition de la charge de la benne…
1 « J'aime »
Bon, tu fais des erreurs dans ton raisonnement, comme par exemple prendre les points d’ancrage uniquement en oubliant les résultantes.
Parmi ces erreurs il y a la supposition que la suspension pneumatique est seule.
Sur les pick up, les boudins pneumatiques sont ajoutés aux ressorts d’origine.
Exemple pour Ford Ranger :
Les boudins pneumatiques sont là pour assister les ressorts d’origine. Pas pour permettre d’augmenter la charge sur l’essieu arrière.
Les efforts sont donc mieux répartis et le boudin est positionné là où il y avait les silents bloc pour reprendre les chocs en cas de compression violente.
Le problème, ce n’est pas les boudins pneumatiques.
Il y a aussi pas mal de PU avec le châssis fissuré avec des suspensions à lames.
Le problème c’est que les gens ne savent pas répartir le poids et respecter le poids maxi sur essieu.
Que le véhicule véhicule s’affaisse, ben, on met des ressorts bien plus rigides, sans réfléchir.
Et dans le cas de boudins pneumatiques, c’est tellement facile de surgonfler les boudins pneumatiques pour redonner l’assiette à un PU surchargé.
A+
Bonjour The_Pater
Je comprends tes explications mais néanmoins il y a un élément que tu oublie de prendre en compte dans ton analyse et qui ne plaide pas en faveurs des boudins.
Un boudin pneumatique sous pression, inséré dans une suspension à lames, agit comme un limitateur qui va brider le débattement de la suspension et notamment sa capacité de flexion.
Un boudin tel que l’on voit sur ton illustration, même gonflé modérément , ne s’écrase et ne s’étire que difficilement et sa capacité de débattement ne pourra jamais rivaliser avec celle d’une suspenssion à lames optimisée (actuellement sur ma suspension à lames, je dispose de 25 cm de débattement total dont 15 cm de capacité de flexion en charge avec la cellule chargée à bloc).
A noter que sur le Navara, si le boudin prend la place du Silentbloc de butée, la situation ne s’en trouve pas améliorée pour autant car même dégonflé il sera plus encombrant et plus épais que ne l’était le Silentbloc qui avait de surcroît l’avantage d’être mou et ceux d’autant plus que pour pouvoir s’écraser complètement il faudrait qu’il soit à l’air libre hors ont les utilises toujours avec avec un minimum de pression se qui réduit encore plus l ’espace disponible pour permettre à la suspension de fléchir.
Au final, indépendamment du fait que la suspension à lames greffée d’un boudin, va perdre en souplesse et en amplitude de mouvement, la capacité d’amortissement de la suspension avec boudins, sera réduite par deux ou trois, comparativement à ce qu’il est possible d’obtenir avec une suspension à lames optimisée.
Les boudins contrairement à une suspension renforcée, sont surtout problématiques du fait qu’ils vont avoir tendances, à accroître la force maximale d’interception des chocs en réduisant la plage d’amortissement de la suspenssion et par répercussion, à augmenter l’intensité des efforts générés par l’effet bras de levier consécutif à la position du centre de gravité de la cellule qui se trouve à l’arrière de l’essieux et donc les contraintes sur le châssis.
Dans ces conditions, on ne peut pas vraiment dire que les boudins améliorent la répartition des charges et ils sont loin d’être la solution idéale.
Pour le reste je suis plutôt d’accord avec toi.
Cordialement Baloow
J’adore tes explications… et grand respect sur les photos et dessins qui alimentent tes explications… 
donc le coussin de gonflage limite la vie en débattement de la lame … et augmentes les pressions sur le châssis
Voilà pourquoi ce système vient du domaine du camping car ou le besoin de grand débattement par rapport a nos roulage sur pistes/chemins, est largement moindre… Et je peux dire que j’ai vu pas mal de dessous de 4x4 dans mon métier et les suspattes sont assez souvent dans un bidouillage sans beaucoup de technique… et que les grands rouleurs en 4x4 autour du monde sont dans équipement le plus simple et souvent qui correspond a leurs utilisations.
Suspension à lame optimisée…
On peut aussi faire une suspension à boudins pneumatique optimisée 'd’origine.
Là les boudins ne sont pas pour optimiser le débattement, ils sont là pour pouvoir faire varier depuis le poste de conduite la rigidité de suspension.
On réduit la pression pour roulage à vide, on augmente pour quand le véhicule est chargé.
Si tu veux faire du franchissement, donc avoir du débattement maxi, tu ne mets pas des boudin pneumatiques.
Faire du franchissement avec une cellule bien chargée… bof bof.
Au contraire, ils vont réduire l’amplitude des chocs transmis au châssis.
Les ressorts à lame ou hélicoïdaux se compressent et c’est le silent bloc (la butée) qui reprend la grosse partie du choc d’un seul coup.
Le suspensions pneumatiques n’ont pas besoin de butée. C’est l’air compressé qui sert de butée et cela se fait d’une façon très progressive. Il n’y a pas de chocs mécanique à partir d’une certaine pression ajustée. Donc moins de pics d’efforts importants (choc) sur le châssis.
Il remplace avantageusement les silents blocs.
En effet la rigidité augmente avec la compression des boudins.
J’ai eu un Founales sur ma GSX-R . Fournales : Concept technique – Fournales Suspension.
C’est nettement mieux qu’un ressort mécanique. Souple sur les petites irrégularités et pas de talonnage.
Par contre si tu gonfles de trop, au-delà des préconisations…
Quand à la répartition des charges… il faut mieux trois points au lieu que deux…
Et n’oublies pas de prendre, pour le bras de levier de prendre la résultante.
Donc calculs de la somme des moments et des forces égale à zéro.
A+
Bonjour The_Pater
Je vois que tu es un inconditionnel des boudins et j’apprécie de pouvoir partager avec toi ton retour d’expérience . Je décèle néanmoins, dans ton analyse, un certain parti-pris 
(c’est humain) notamment lorsque tu dis :
The_Pater : Les boudins vont réduire l’amplitude des chocs transmis au châssis. Les ressorts à lame ou hélicoïdaux se compressent et c’est le silent bloc (la butée) qui reprend la grosse partie du choc d’un seul coup. Le suspensions pneumatiques n’ont pas besoin de butée. C’est l’air compressé qui sert de butée et cela se fait d’une façon très progressive. Il n’y a pas de chocs mécanique à partir d’une certaine pression ajustée. Donc moins de pics d’efforts importants (choc) sur le châssis.
A mon sens, cette présentation des choses manque d’objectivité 
, car si la suspension à lames vient cogner la buté en caoutchouc à chaque secousse importante, c’est qu’elle est sous dimensionnés et ça fausse le débat.
il me parait plus logique de comparer une suspension renforcée (donc capable d’encaisser des secousses importantes) , avec une suspension munie de boudins… et dans ce cas, les résultats en matière de contraintes pour le châssis sont à l’inverse de tes conclusions.
Avec une une suspension à lames renforcée, l’amortissement des chocs se fait sur une distance plus importante (deux à trois fois plus) qu’avec une suspension à lames munie de boudins.
La force maximale d’interception des chocs mesurée au moment précis où la suspension parvient à stopper le choc sera proportionnelle à la durée de l’amortissement et dans ce cas, le boudin et pénalisé face à la capacité de flexion et d’amortissement qu’il est possible d’obtenir avec une suspension à lames renforcées.
Je pense également que la capacité de débattement (flexion/extension) d’une suspension de 4X4, qui plus est un pickup, est un critère important même pour qui ne fait pas spécialement du Off-Road. La liberté de mouvement de la suspension et un gage de souplesse ; elle est utile pour absorber les secousses, les mouvements de rebond, pour soulager le châssis dans les mouvements de torsion et pour optimiser l’adhérence des roues dès lors que le sol est accidenté et que les ponts se croisent.
je reste convaincu, que, si le boudin et une solution de facilité qui permet de palier aux faiblesses de la suspension à lames d’origine en vue de transporter une cellule il va agir également comme un limitateur de débattement et un démultplicateur de contraintes ; raison pour laquelle je lui préfère une suspenssion à lames renforcé (sur mesure ). Pour le Navarra , l’idéal serait de pouvoir bénéficier de boudins additionnels capables de disposer d’une capacité de débattement d’au moins 25 cm ce qui permettrait de renforcer la suspension d’origine, à la demande et sans faire de compromis.
Cordialement Baloow
Non.
Il a ses inconvénients et ses avantages.
Pour faire le tour du monde avec une cellule, donc à charge plus ou moins constante, je ne m’équiperai pas de boudins pneumatiques. Si nécessaire je mettrai des ressorts à lames plus rigides, mais pas obligatoirement. Sans oublier des amortisseurs réglables.
Par contre si je change souvent la charge, roulant à vide ou bien chargé pour des raisons professionnelles, les boudins, en plus des lames est une bonne solution, s’il n’y a pas de franchissement à faire.
Si mon PU est un jouet pour faire du franchissement, il me faut donc du débattement et donc les boudins pneumatiques en plus des ressorts à lames d’origines sont à éviter.
Ou que tu es probablement en surcharge… ou que tu ne conduits pas correctement en fonction du terrain ou que…
Mais bon soit.
Là tu es de mauvaise foi 
Ton dessin suppose qu’il n’y aura jamais de tâlonnage avec ton ressort et les courbes ne sont pas représentatives de la réalité.
Tu mets deux intensités d’effort différents, cela veut dire qu’ils ne sont pas soumis aux mêmes efforts (tricheur !)
-
Avec même poids de chargement, même irrégularité, l’intensité de l’effort sera la même si la suspension n’arrive pas en butée.
-
A faible “même” charge le ressort pnematique sera bien plus souple que le ressort à lames. Le débattement (variation de la distance roue châssis) sera plus important. On a du confort.
-
A très forte 'même" charge, le ressort pneumatique sera bien plus rigide que le ressort à lames.
Le débattement sera plus faible et le tâlonnage impossible, contrairement au ressort à lames. Le ressort à lames aura un débattement plus important avec risque de choc contre le silent bloc ( qui heureusement à une certaine élasticité), le choc contre le silent bloc provoquera une décélération soudaine, donc un pic d’effort.
Prend une pompe à vélo et bouche le trou de sortie. Comprime violemment l’air contenu dans la pompe. Il n’y aura jamais de choc (sauf éclater la pompe à cause d’une pression d’air trop forte ).
De plus ton boudin n’est pas monté seul, mais avec le ressort à lames d’origine.
Mais bon, le début de notre discussion avait commencée sur le fait que certains supposent que les boudins pneumatiques sont la cause des fissures de châssis.
-
Les fissures de châssis avec des ressorts à lames seuls sont plétores en Australie. Il n’y a pas que des fissures de châssis quand des boudins pneumatiques sont montés.
Bien sûr, les marchands du temple qui vendent des ressorts plus rigides (pour augmenter le PTAC
) expliquent que les boudins sont dangereux pour les châssis. -
Que cela soit ressorts à lames plus rigides, ou montage de boudins pneumatiques, la cause des fissurations est le non respect de la charge maxi sur l’essieu arrière
-
Le seul réel problème (par rapport à la fissuration des châssis) des boudins pneumatique est le manque de formation/connaissance de certains. Ils ne vérifient pas la charge sur essieu et jugent la capacité de transport en fonction de l’assiette du véhicule. Ils surchargent l’arrière et compensent en gonflant de trop les boudins.
Pour vérifier la répartition de charge : FAQ : Le chargement pour les nuls - Land Rover FAQ
A+
Bonjour The_Pater
Citation The_Pater : Tu mets deux intensités d’effort différents, cela veut dire qu’ils ne sont pas soumis aux mêmes efforts (tricheur !)
Tu te méprends 
.
L’intensité de l’effort représenté sur les courbes correspond à la force maximale d’interception du choc. Cette illustration fait suite au texte suivant :
CitationBaloow : La force maximale d’interception des chocs mesurée au moment précis où la suspension parvient à stopper le choc sera proportionnelle à la durée de l’amortissement et dans ce cas, le boudin et pénalisé face à la capacité de flexion et d’amortissement qu’il est possible d’obtenir avec une suspension à lames renforcées.
L’intencité de l’effort ne correspond donc pas à celui du choc encaissé par la suspension comme tu à pu l’interpréter mais à la valeur de la force maximale d’interception du choc et donc aux contraintes encaissée par le châssis ( c’était le sujet de départ dans la discussion)
Si j’avais imaginé un instant que ce libellé soit sujet à interprétation je l’aurais mentionné différemment. Méaculpa. 
Cordialement Baloow
Ok, je me suis mépris, mais…
Je n’aime pas le mot choc dans ce cas, mais on peut définir mieux ce qu’est un choc;.
Un choc c’est une décélération brutale. Difficile à quantifier sans avoir d’accéléromètre. par exemple, quand une suspension arrive en butée mécanique. C’est ma définition.
Bon, il est vrai que l’effort que subit le châssis dépend aussi de l’accélération vertical. Différence entre statique et dynamique, et c’est pour cela que quand le ressort à lame arrive en butée, cela fait un pic d’effort que tu ne réprésentes pas, car tu as montré un cas où la suspension à lame ne tâlonne pas.
Mais dans ma hâte de te répondre précédement , je dois reconnaître que j’ai oublié les efforts dynamiques en dehors du choc contre butée.
-
A faible charges, le boudin pneumatique étant moins rigide (plus souple), les effrots dynamiques seront plus faibles. Avantage pour le pneumatique.
-
A fortes charges (sans butée en contact), le boudin pneumatique est plus rigide, donc efforts dynamiques plus élevés. Avantage lames. C’est grosso modo ton dessin.
-
A fortes charges, avec lames qui viennent en butée (choc), l’avantage va au pneumatique car il n’y a pas choc. la suspension à lame va faire plus de mal au chassis.
En fait il foudrait faire trois dessins selon le cas de charge.
Ce qui complique la chose, et nécessiterai une multitude de dessins, c’est de pouvoir prendre en compte toutes les situations de rigidités.
En effet, comme on peut faire varier la pression dans les boudins pneumatique ( avec les lames d’origines), je fais varier la rigidité de l’ensemble selon la charge et le terrain. Par exemple, réduire la pression sur les pistes caillouteuses ou avec tôle ondulée de faible amplitude, pour réduire les efforts dynamiques de haute fréquences (et réduire la fatigue du châssis), quitte à accepter un affaissement de l’arrière.
A+